Diesel troubles??

Inderdaad wordt in Amerika bijna hoofdzakelijk met diesels gereden.
Met diesel-elektrische traktie, diesel-generator-elektromotor.
Om de simpele reden dat de afstanden gewoon te groot zijn voor elektrificatie.
Het zou enorm veel kosten dat te doen.
En er zouden veel voedingsstations moeten komen die ook weer gevoed moeten worden.
Praktisch onuitvoerbaar.
Het is wel op beperkte schaal toegepast in urban gebieden NewYork, Philadelphia en anderen.

In tegenstelling tot Europa waar de afstanden veel korter zijn.
Desondanks gebruikt men in Europa diverse systemen.
In Nederland 1500 volt gelijkspanning waardoor veel voedingsstations nodig zijn.
In Belgie 3000 volt gelijkspanning.
In Duitsland 15000 volt wisselspanning 16 2/3 Hz (en Oostenrijk, Zwitserland, Zweden, Noorwegen).
In Frankrijk 1500 volt gelijkspanning en 25000 volt wisselspanning 50 Hz.
Bij die hogere wisselspanningen zijn minder voedingsstations nodig.

Elektrificatie geeft dus hoge construktie kosten.
Maar lage bedrijfskosten vanwege het hoge rendement.
En de hoge wisselspannings netten zijn weer gunstiger dan de lage gelijkspannings netten.

Grtz.
 
Nog een paar

Twee Deltic's [ame=http://www.youtube.com/watch?v=ojkAYt0LTc8]YouTube - DELTIC Lives![/ame]
[ame=http://www.youtube.com/watch?v=PQJ0ipr9-r8]YouTube - Class 55 Deltic 55019 Royal Highland Fusilier starts up with CLAG!!![/ame]
 
Het Amerikaanse vrachtvervoer per trein was bijna dood.
Als gevolg van het vervoer per truck over de gratis interstate highways.
Totdat de containers de oplossing brachten.
Gewoon als container op wagons of als truck-container met wielen.
En dat van west-coast to east-coast en omgekeerd, en sneller dan een schip.
En er gaan een boel truck-containers op een trein wat weer een ontlasting is voor de highways.

Ook wat fatsoenlijke mpeg kwaliteit.

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=7SlnQXXJ4fs]YouTube - Union Pacific Z Train, Downtown Tehachapi, California[/ame]


Grtz.
 
Die eerste Deltic, die blauwe... daar zit de machinist lager dan de venstes die vooruit kijken dus die ziet nog niet eens wat er voor zich gebeurt als ik het goed zag.
Lijkt me niet de beste manier van rijden. Volgens mij zag ik hem niet eens zitten zo klein was ie.:)

Ik had overigens begrepen dat er in Nederland ook 2 voltages zouden komen. De 1500 volt die we altijd al hadden voor de gewone treinen en een hoger voltage voor de HSL c.q. TGV trajekten.
 
Ja, de HSL (TGV) loopt op 25000 volt 50 Hz net als de Franse TGV.
Maar dat is een lijn die helemaal apart loopt van het normale 1500 v net.
Daar kunnen alleen locs en treinen op lopen die 25000 volt geschikt zijn.
Het schijnt dat de betuwe lijn ook 25000 volt is.
Dat vind ik vreemd omdat hij aansluit op het Duitse 15000 volt 16 2/3 Hz net.
En die Duitse elocs zijn struktureel anders opgebouwd, en niet compatibel.

Overigens hebben onze Belgische vrienden ook elocs gebouwd die op 3 of 4 spanningen kunnen rijden.
Dus op de 1500/3000 volt gelijkspanning en op 25000 v wissel 50 Hz en 15000 v wissel 16 2/3 Hz.
1500/3000 is makkelijk, dan hoeven de (750 v) elektromotoren maar anders geschakeld te worden.
Voor de wisselspanningen zit er een transformator in die 3000 volt wisselspanning maakt.
Die wordt dan gelijkgericht naar 3000 volt gelijkspanning.
Het wisselen van die diverse bovenleidings spanningen gaat niet automatisch.
Daartoe moet hij eerst stilstaan, bovenleiding omschakelen, en dan loc omschakelen.
Maar het funktioneert wel.

Er is in diverse landen vaker gesproken om te schakelen op ??n 25000 v 50 Hz net.
Maar dat gaf zulke geweldige kosten dat men er steeds van heeft afgezien.
Het voordeel is dat alle voedingsstations aan het normale elektriciteits net kunnen hangen.
Dat gebeurt in Nederland nu ook met de 10000 volt ondergrondse leidingen.
Maar bij 1500 volt gelijkspanning heb je er veel nodig vanwege het hogere verlies.
In Duitsland is het vanwege de 16 2/3 Hz een eigen net.

Grtz.
 
Maar waarom gebruiken we nou 1500V gelijkspanning hier?

Simpel omdat we al voor de oorlog met elektrificatie zijn begonnen.
En in die tijd waren alleen gelijkstroom motoren goed regelbaar met voorschakel weerstanden.
De 10000 V wisselspanning was gemakkelijk naar 1500 v te transformeren.
En met kwikdamp (vermogens) gelijkrichters gelijk te richten.
Wisselstroom motoren waren in die tijd niet goed regelbaar.
Of je zou een regelbare wisselspanning moeten maken, ook niet uitvoerbaar.
Wel werden die weerstanden warm en namen ze vermogen op.

Echter na de 70-er jaren kwam de (vermogens) halfgeleider techniek ter beschikking.
En daarmee de choppers, thyristoren en frequentie regelaars.
Door die laatste konden we ook wisselstroom motoren goed gaan regelen.
Door de choppers konden we gelijkspanning goed gaan regelen zodat geen weerstanden meer nodig zijn.
En met de choppers zelfs een soort wisselspanning maken.
Zover ik heb begrepen is het zelfs mogelijk met electronika 3 fasen wisselstroom motoren te gebruiken.
Hoe ze het flikken, ik heb geen idee.
Maar draaistroom motoren lopen zeer soepel, en hebben een hoog rendement en weinig onderhoud nodig.
Vergeet niet, dat in Frankrijk enkelfazige 50 Hz gebruikt wordt!

Overigens gebruikten de Amerikanen in hun diesel locs ook gelijkstroom motoren.
Om dezelfde reden als we ze hier gebruikten.

Grtz.
 
Als je die lange Amerikaanse treinen ziet vraag je je af hoe stop je die handel?
Welnu met de luchtdrukrem van George Westinghouse (patent 1872!).
Het is een vernuftig systeem dat failsafe zou zijn.

In de loc zit een (lucht) compressor die de hoofdremleiding voedt.
Die hoofdremleiding loopt vanaf de loc door elke wagon gekoppeld met flexibele slangen.
Elke wagon heeft een luchttank (vat), en later zelfs meerdere.
En tevens een tripple-valve (3-voudige klep).
Aan die tripple-valve zitten de luchttank, de hoofdremleiding en de leiding naar de remcylinders vast.

De loc pompt eerst de hoofdremleiding op een druk van 80 PSI dat is ongeveer 6 bar.
Dat kan soms wel een half uur duren.
Dan hebben alle luchttanks ook die druk gekregen.
Moet de machinist later gaan remmen dan verlaagt hij de druk in de hoofdremleiding.
Daardoor gaan alle tripple-valves in de stand staan dat er een verbinding is tussen luchttank en remcylinders.
Hierdoor gaan alle wagons automatisch remmen.
Daarna zet de machinist de compressor weer aan zodat de druk weer 80 PSI wordt.

Theoretisch is dit failsafe want als een luchtslang zou breken wordt de druk in de hoofdleiding lager.
Daardoor gaan alle wagons via de luchttank automatisch remmen.
Een probleem kan echter ontstaan als een trein een berg afmoet.
Elke keer als de machinist moet remmen moet hij de druk verlagen.
Maar het weer op druk brengen kost tijd zeker bij een lange trein.
Dus bij teveel en te kort na mekaar remmen zou de druk in de luchttanks te laag worden.
En hiervan komt het gezegde runaway train, wat ook wel gebeurde.

Later zijn er veel verbeteringen gekomen zoals meerdere luchttanks.
En een mechanische drukregeling/verbinding op de remcylinders.
Zodat een zware wagon die lager op de as ligt ook sterker remt.
Maar het basis pricipe is 100 jaar hetzelfde gebleven.

Grtz.
 
Dus bij teveel en te kort na mekaar remmen zou de druk in de luchttanks te laag worden.
En hiervan komt het gezegde runaway train, wat ook wel gebeurde.
Klik om te vergroten...
Hetzelfde principe kwam je vroeger ook tegen bij vrachtwagens en bussen, of anders heeft men daar in elk geval rekening mee gehouden.
Geen druk = op de rem. Dus ook als de druk te laag zou worden d.m.v. veel remmen, zou de vrachtwagen/bus eerder gaan remmen dan op hol slaan.

Daarbij valt me iets op aan bovenstaand verhaal:
Theoretisch is dit failsafe want als een luchtslang zou breken wordt de druk in de hoofdleiding lager.
Klik om te vergroten...
Hoezo in dat geval wel en niet als de druk door veelvuldig remmen weg zou vallen?
Je kunt je dan toch ook "leeg" remmen dan blijft toch alles op de rem staan of niet?
 
Rest volgt.

Grtz.
 
Voutje met IE, hoe kan het anders!

Maar dat komt omdat de remcylinders alleen bediend worden door de luchttanks.
En na rem release wordt de lucht uit de remcylinders gevent.
Dat betekent ook een lagere druk in de luchttanks.
Wordt die niet op nominale waarde gebracht wordt hij ook steeds lager.
Denk eraan dat de luchttank alleen door de hoofdremleiding op druk gezet kan worden.
En dat kan alleen door de stand van de tripple-valve.
Vergeet niet dat we in de VS alleen 4 of 6 asser wagons hebben met navenant remcylinders.
De druk in de luchttanks blijft dus niet constant op de maximale waarde.
Maar is afhankelijk van de akties die de machinist heeft gedaan.
Resum?, er wordt pas geremd als de druk van de hoofdremleiding lager is dan die van de luchttanks.
Zoals ik zei is het principe simpel, maar de praktijk toch wat gecompliceerder.

Grtz.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer

Hosting Fun

SPECIALE SERVICE

  » Fun op Twitter
  » Fun op Facebook
  » Image hosting
  » Internet Radio
Terug
Bovenaan Onderaan