Baghdad Furies.

[Kilroy]

Het verdwenen Flying Flea topic doen we wel eens over.
Maar er zijn nog genoeg interessante topics over, daarom het volgende uit de losse pols.

In de 70-er jaren kwamen warbird collectors en vrienden Ed Jurist en David Tallichet erachter dat er in Irak nog 24 Hawker Furies waren.
Het lukte hun om er 22 naar de USA in Florida te krijgen, hetgeen een avontuurlijke onderneming was.
Sindsdien heten ze de Baghdad Furies.
Vooral David Tallichet was erg bekend, omdat hij ook als piloot op B17's had gevlogen in de oorlog.
In de USA was hij miljonair geworden en had een grote collectie warbirds opgebouwd, die meestal ook vlogen.

Die Hawker Fury/Seafury was een hot item voor hun, want dat was een erg goed ding.
Hij was een doorontwikkeling van de Tempest II uit de oorlog en heeft als marinejager lang gediend bij de Engelse Navy.
In Korea kregen ze er zelfs Russische MIG-15 straaljagers mee neergehaald.
Hij had een dikke Bristol Centaurus 18-cylinder stermotor van 2500 pk.
Dat was een sleeve-valve motor of schuivenmotor, waardoor hij een soort snuivend geluid gaf.
In Engeland was er niks meer over omdat ze alles hadden verkocht aan het buitenland, of naar de schrootpers gebracht.
Onze Nederlandse Marine heeft er ook mee gevlogen op het vliegdekschip Karel Doorman.
Dat hebben we weer verpatst aan de Argentijnen dacht ik.
Anyway er moet nog een Seafury in het Aviodome staan.

In de USA werden de Furies snel verkocht aan landen die zo'n ding weer graag hadden.
Maar er werden er ook voor de Reno air-races gebruikt, het bekende pylon racing.
De Amerikanen ontdekten dat er met gemak de dikste Amerikaanse radials in de dikke neus konden.
Daarbij veranderden de vliegeigenschappen nauwelijks.
De Bristol Centaurus waren er niet veel van en er waren nauwelijks onderdelen te krijgen.
Van de Amerikaanse typen was er zat te krijgen.
In Reno zie je ze nog altijd, maar ook op airshows in de USA en de rest van de wereld.

Hier nog een paar links:

http://www.fleetairarmarchive.net/aircraft/seafury.html

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=4Q6dW5bJV7w]YouTube - Hawker sea fury[/ame]

Grtz.

 

[Kilroy]

Overigens kennen velen Hawker wel, denk maar aan de Hunter, Harrier en Hawk.
De laatste twee zijn ook van Hawker maar Hawker werd door de Engelse overheid gedwongen op te gaan in BAe.
De Hawk is een lichte trainer/aanvalsjager en wordt nog steeds gebouwd, en is op grote schaal geexporteerd.
Hij is het toestel dat door de Red Arrows wordt gebruikt, het stuntteam van de RAF.
Ik heb ze vaak gezien en het is knap wat die gasten kunnen.
De Hunter wordt de elegantste jager genoemd die gebouwd is, en de Harrier kan stil in de lucht hangen.

Voor WO-1 richtten de piloten T.O.M. Sopwith en de Australier Harry Hawker de firma Sopwith op.
Die maakte beroemde dubbeldekkerjagers als de Camel, Pup, Snipe, Triplane en bouwden er duizenden.
Na de oorlog werd de firma opgeheven en opnieuw gestart onder de naam Hawker.
Harry Hawker is toen als testpiloot verongelukt onder onduidelijke omstandigheden.
In de 30-er jaren werd een lijn dubbeldekker toestellen gebouwd zoals de Fury, Hart, Hector, Audax en vele andere.

Tijdens WO-2 waren vooral de Hurricane en de Typhoon/Tempest lijn zeer succesvol.
Die laatsten schoten in Frankrijk het halve Duitse leger kreupel met hun 4 20mm hispano cannons en 8 raketten.
En uit die Tempest II werd weer de SeaFury ontwikkeld zoals eerder gezegd.

Grtz.

 

[Kilroy]

Voor de vuurwerkfanaten nog wat over die bewapening.

De Hispano 20mm was in de oorlog het standaard wapen voor veel gevechts toestellen bij de RAF.
Het was een gas-operated autocannon waarbij de gasdruk van de patroon het afvuurnechanisme bediende.
In tegenstelling tot het recoil type waarbij de terugslag van de loop dat doet.
Hij had een muzzle-velocity (mondingssnelheid) van 880m/s (3168km/h) waardoor het een high velocity type is.
Dit betekende dat de breech-blocks (sluitstukken) snel sleten en vaker vervangen moesten worden.
De shells (munitie) waren van explosief type, armor-piercing of high explosive dus van het granaat-type.
De ontvangende kant was er inderdaad niet erg blij mee.
De Amerikanen gingen de hispano ook gebruiken maar besloten hem wat te veranderen.
Met als gevolg dat ze hem de hele oorlog niet betrouwbaar kregen.

De raketten werden pas halverwege de oorlog ontwikkeld, omdat men de Duitse tanks niet kapot kreeg.
Dat lukte wel met een high explosive army shell (granaat) van de artillerie.
Vervolgens werd zo'n ding op een stalen pijp met cordiet gezet en een paar staartvinnen erbij.
Met deze combinatie schoten ze gewoon de koepel van een Duitse tank af.
Engelse techneuten hadden wel ontdekt dat er ??n manier was om raak te schieten.
Het vliegtuig moest ??n vaste snelheid en duikhoek hebben, en vaste afstand tot doel.
De raketsnelheid was natuurlijk laag, maar daar kwam de snelheid van het toestel bij bv 400km/h.
Hetzelfde principe werd op de grond gebruikt met de Engelse PIAT of Amerikaanse Bazooka.
Door de infanterie natuurlijk.

Nog een paar links dan voor wie ze nog niet gevonden hebben.

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=Iffnw_rbB1Q&feature=fvw]YouTube - Hawker Typhoon in Action[/ame]
http://bbs.hitechcreations.com/wiki/index.php/20_mm_Hispano

Grtz.

 

[Kilroy]

Nou weer een beetje fun!

Zoals gezegd deden die furies volop mee met de Reno air-races.
Aanvankelijk werd er met diverse militaire typen geraced zoals mustangs, hellcats, bearcats, corsairs, P38 etc.
Totdat de Furies er zich mee gingen bemoeien.
De Yanks duwden er gewoon de dikke Wright R3350 of Pratt&Whitney R4360 in.
Dit omdat van de oorspronkelijk Brisol Centaurus niet meer veel te krijgen was.
En met succes want bv in 2006 wist een Fury de race te winnen.
Dat was natuurlijk de Unlimited Gold Race.

De laatste jaren gaat het meestal tussen de Mustangs en de Furies.
Die Mustangs waren echter niet de stock Mustangs maar zwaar gemodificeerde toestellen.
Ze waren zeer snel, maar beperkter door hun kleinere Merlin of Griffon motor.
Wel waren ze sleek, slank en gestroomlijnd, dus aerodynamisch gunstig.

Hier volgt een overzicht van de race results van de 1999 race, overgenomen van een tijdschrift.
Ik probeer het met spaties overzichtelijk te plaatsen, maar dat schijnt op deze forum software niet te kunnen.

Plaats Piloot Type Naam Snelheid mph

1: Bruce Lockwood P51D Dago Red 472.332
2: Brian Sanders SeaFury Dreadnought 441.221
3: Daniel Martin P51D Ridge Runner 410.285
4: Bill Rheinschild P51D Risky Business 407.799
5: John Brown SeaFury September Pops 395.906
6: Howard Pardue SeaFury Fury 395.029
7: Stewart Dawson SeaFury Spirit of Texas 384.285
8: Bob Hannah P51D Voodoo 350.827
9: Bill Destefani P51D Strega DNF
10: Tom Dwelle SeaFury Critical Mass DNF

Zoals je ziet, genoeg Furies aanwezig!

Grtz.

 

[Kilroy]

Zoals je ziet zijn de spaties inderdaad verdwenen, waarvan akte.

Voor de technisch geinteresseerden, de strijd tussen de Merlin/Griffon mustangs en Furies blijft bestaan.
De Mustangs (P51) worden runners genoemd en de bearcats en Furies de cruisers.
Alle mustangs werden geleverd met de Packard Merlin V1650cu en geen Griffon behalve de eerste series met Allison.
Die Packard Merlin was licentie bouw van de Engelse Rolls-Royce Merlin V12.
In Engeland werden zowel Spitfire versies gebouw met de 27 liter Merlin als met de 37 liter Griffon.
De Amerikanen gingen echter rustig Griffons in de Mustang duwen.
Beiden werden ook nog stevig opgevoerd wat de levensduur beperkte.
Het was een feit dat een Mustang Reno kon winnen, zolang hij heel bleef!!!
Maar het is opmerkelijk dat zo'n kleine Merlin zo sterk kon zijn.
Overigens werden de Merlin de mousemotor genoemd en de Griffon de ratmotor.
Ook het airframe van de Mustang werd sterk veranderd, inclusief de vleugels zodat het kleine racemonsters werden.

Bij de Bearcats en Furies werd het gewoon op pure power gegooid met de dikke radials.
De R3350 en R4360 waren echt wel fat te noemen.
Die R4360 was bv een 28 cylinder ster met 4 rijen van 7 waardoor hij de maiskolf genoemd werd.
Het nadeel van deze motoren was dat ze ook dubbel zo veel onderdelen hadden die stuk konden gaan.
Betrouwbaarheid was hier ook een probleem.
Een voorbeeld is de Bearcat Rare Bear van Lyle Shelton die vaker tijdens Reno aan de grond stond vanwege een defekte motor.
Lyle Shelton had vroeger al eens als piloot Reno gewonnen met de P38 Lightning White Lightning.
De type aanduidingen geven de cylinderinhoud weer in cu of cubic inch.
En die is zoals we weten 2,54x2.54x2.54 cc, dus reken maar na.

Grtz.

 

[Kilroy]

Kleine correctie, het zijn ook zoveel artikels!

De P38 White Lightning was niet van Lyle Shelton maar van Lefty Gardner.
Die heeft vaak meegedaan ook met andere typen ook Bearcats.
Maar die wit gespoten 2 motorige Lightning was wel spectaculair.

Elke unlimited race begint met Steve Hinton in een T33 pace jet vliegtuig.
Hij moet uiteraard die racemonsters voorblijven.
Als hij tevreden is zegt hij over de radio "Gentlemen, you have a race!", en start de race.
Hij heeft zelf ook wel met races meegedaan.
Een keer was hij in een mustang bezig met een Griffon met contra-rotating propellors erop.
Daarvan sloeg het mechanisme vast zodat die als een airbrake werkten.
Met veel moeite heeft hij het toestel heel aan de grond gekregen, en "could walk away!"
Het is alsof je in een auto op topsnelheid vol op de rem trapt.

Die Steve Hinton is zeer bekend in de warbird/restorer wereld, vooral als piloot.
Hij heeft vaak als piloot in diverse films gezeten, waaronder ook in de Pearl Harbor film.
Ook heeft hij als demonstratie piloot diverse warbirds in tv programma's laten zien.
Het begon allemaal toen hij bij het "Planes of Fame Museum" van Ed Maloney kwam, in Chino Californie.
Daar haalde hij zijn licentie en leerde alle typen te vliegen, en het ging hem makkelijk af.
Tegenwoordig is hij de president van het museum.
Hij is ook betrokken bij restoratie projekten en rebuilds, demonstratie, etc etc.
Zo ook betrokken bij "Fighter Rebuilders".
Kortom te veel om op te noemen.
Hier zijn nog wat links:

http://www.planesoffame.org/

http://www.warbirdaeropress.com/articles/FighterRebuilders/FR.htm

http://www.airrace.org/indexJS.php

Grtz.

 

[Kilroy]

Voor de techneuten is de Bristol aero-engine firma wel interessant.

Na WO-1 maakte daar de motor-guru Roy Fedden de Jupiter, een 9-cylinder ster (luchtgekoeld).
Dat was een geweldig succes en hij werd over de hele wereld in licentie nagebouwd.
Hierna volgden een aantal verder ontwikkelde versies, zoals de Mercury en Pegasus.
Ze hadden allemaal gemeen dat er 4 kleppen per cylinder werden gebruikt.
Doordat ze zo goed ademden kon het vermogen opgepept worden tot zo'n 1000pk.
Het waren echter allemaal single-row of enkel-rij ster motoren.

Om het vermogen nog verder te verhogen moest er een rij bijkomen.
Echter dat was met 4 kleppen per kop niet te doen.
Daarom begon Fedden in de 30-er jaren met een nieuwe reeks met het sleeve-valve principe (schuivenmotor).
Hierbij zijn er geen kleppen maar een soort bewegende bus tussen zuiger en cylinder in.
In die bus zitten gaten die het brandstofmengsel toe en afvoer regelen.
Het was een tour de force een krachttour om de boel ontwikkeld en betrouwbaar te krijgen.
Maar het lukte hun op een formidabele manier.
Hieruit ontstond de Perseus, Taurus, Hercules en Centaurus serie sleeve-valves.
De Hercules leverde zo'n 1300pk en de Centaurus tot zo'n 3000pk, en dat is niet gering.
De Amerikanen durfden zowel het 4 kleppen per kop, als sleeve-valve niet aan.
Overigens werden beide series zowel militair als civiel gebruikt.
Alle Bristol vliegtuig (zuiger) motoren kregen namen uit de oude mythologie.

Grtz.

 

[Kilroy]

Ook bij Rolls Royce was het interessant, maar liep het wat anders.

Daar kwam net voor WO-2 Stanley Hooker binnen als afgestudeerde wiskundige met specialisatie aerodynamica.
Hij bekeek wat diagrammen over de compressor die in de Merlin zat en ontdekte dat die niet zo goed aerodynamisch ontworpen was.
Na wat veranderingen gaf het ding opeens veel meer vermogen.
Het was een 2-speed (snelheid) centrifugaal compressor, nodig voor grotere hoogte waar de lucht dunner werd.
Echter dit was nog niet genoeg en daarom besloot hij er nog een extra compressor voor te zetten uit de gestopte Vulture motor.
Met een extra intercooler ertussen leverde die volop vermogen tot 40.000 voet hoogte.
Dit werd de beroemde Merlin 60 serie die ook in de USA bij Packard werd gebouwd voor o.a. de Mustang.
Hiervan zijn er dus erg veel gebouwd in Engeland en de USA.

De diverse Merlin series werden aangeduid in tientallen eerst Merlin XX (20) in Romeinse cijfers.
Maar daarna in gewone, dus Merlin 30, 40, 50, 60, 70 en zo verder.
Binnen elke serie waren er subversies zoals bv Merlin 45, 55, 66 etc.
Hierin waren er specifieke veranderingen voor specifieke toepassingen.
Laag vliegend, midden-hoog, hoog vliegend en voor welk type vliegtuig bedoeld.
Inderdaad werden er Merlins gebouwd voor zowel jagers als bommenwerpers.
De uitlaten hadden eerst een fishtail vorm, maar later de ejector type.
Dat waren ongedempte pijpjes naar achter zodat het wat extra pk gaf.
Je kunt je voorstellen wat dat voor een kabaal gaf met die blauwe vlammen!
De Griffon was een grotere versie waarin echter dezelfde principes werden toegepast.
Inwendig zat hij echter iets anders in mekaar, en bovendien draaide de krukas andersom dan de Merlin.
Maar bij type aanduiding deed men hetzelfde als bij de Merlin.
Allen hadden uiteraard 4 kleppen per cylinder.
Oh ja, alle compressors (superchargers) zaten vast op de krukas, in de aandrijflijn dus.
Dit in tegenstelling tot de Amerikanen die graag uitlaatgas typen gebruikten.

Tijdens WO-1 ontwierp Henry Royce zijn eerste V12 genaamd de Eagle, welke zeer succesvol was.
Hieruit werden een aantal typen ontwikkeld zoals de Buzzard, Condor, Goshawk etc.
Echter de bekendste tussen de oorlogen was wel de Kestrel, welke ook veel gebouwd werd.
Hij werd door de RAF bij veel toestellen gebruikt.
De Merlin was uiteraard een ontwikkeling van het R-type gebruikt voor de Schneider trophy race.
Uiteraard werden alle Rolls Royce vliegtuig (zuiger) motoren genoemd naar roofvogels.

Grtz.

 

[Kilroy]

Hawker zou eerst als opvolger van de Hurricane de Tornado bouwen, met de Rolls Royce Vulture.
Dit was een dikke X-24 cylinder, infeite twee Kestrels op mekaar.
Echter dat was een complexe machine die veel problemen gaf, zodat men er mee stopte.
Als Rolls Royce meer tijd had gehad hadden ze die ook wel goed gekregen.
Nu kon men verder met de Griffon die net zoveel vermogen zou geven.

Daarom ging Hawker verder met de Napier Sabre, een H-24 cylinder sleeve-valve.
Hier waren ook genoeg problemen maar men kreeg die uiteindelijk onder de knie.
Napier heeft verschillende vreemde configuraties gebouwd zoals de Lion W-12 (3 x 4 cylinders).
Het toestel dat zo ontstond was de Typhoon.
Het had dikke vleugels voor de 4 hispanos en brandstoftanks.
Echter die dikke vleugels gaven veel weerstand (drag) zodat de snelheid op hoogte tegenviel.
Bovendien was de staartconstruktie te zwak zodat die vaker brak, het was tenslotte een zwaar toestel.
Dat kreeg men echter onder de knie, en het bleek op lagere hoogte een goede aanvalsjager te zijn.
Dat hebben de Duitsers zwaar kunnen voelen.
Toch moest er steeds iemand met een brandblusser ernaast staan bij het starten van de Sabre.

Bij Hawker was men al snel begonnen met een nieuwe versie met dunnere vleugel.
Er werden 6 prototypen gebouwd met verschillende motoren (Sabre, Griffon en Centaurus).
Al snel werd gekozen voor de Tempest V met dezelfde Sabre motor, en er werden er veel gebouwd.
Door de dunnere vleugel vervielen de vleugeltanks zodat er een romptank bij moest.
Het nadeel was dus een kleinere actie-radius, maar voor de rest voldeed hij uitstekend.
Daarnaast besloot men ook de versie met de Centaurus in produktie te nemen.
Dat werd dus de Tempest II en de voorloper van de Fury.
Ook die voldeed uitstekend.
De Centaurus was wel zwaarder, maar de radiator verviel zodat het netto niet veel uitmaakte.
Hij was wat sneller (442 mph) dan de Tempest V zodat de combinatie airframe motor uitstekend bleek.
Er zijn er meen ik zo'n 500 gebouwd, maar die kwamen te laat voor de oorlog.

Grtz.

 

[Kilroy]

Maar waarom was die Mustang nou sneller dan veel andere toestellen?
Daar zijn inderdaad wat misverstanden over.

De Engelsen wilden eerst North American de P40 in licentie laten bouwen.
Maar die zeiden dat ze wel iets veel beters konden bouwen, en ook sneller.
In het nieuwe ontwerp zaten o.a. een laminar airflow vleugel, en deze had een bepaald profiel en gladde huid.
Echter experts zeggen dat laminaire airflow maar heel weinig procentueel werd bereikt.
Dit gold voor alle toestellen die tijdens WO-2 gebouwd zijn.
Wel gaf deze vleugel zeer weinig drag of weerstand, door zijn profiel en de zeer gladde afwerking van North American.
En dat was een groot voordeel.

Een ander wel belangrijk ding was het aerodynamische ontwerp van het koelsysteem met radiateur.
Dat zat bij de Mustang onder de buik van het toestel.
Hierbij werd gebruik gemaakt van het "Meredith effect", een Engelse aerodynamica specialist.
Normaal geeft een radiateur alleen maar een hoop weerstand en die neemt kwadratisch toe met de snelheid.
Echter als die lucht heet wordt door de radiateur geeft hij energie af en wordt sneller.
Door ook de aerodynamische vorm van in tot uitlaat hieraan aan te passen wordt dat nog meer.
En als laatste een variabele klep aan de uitlaat te zetten wordt die nog groter.
Hierdoor verandert de drag van de radiateur in een soort luchtpomp en levert stuwkracht op.
Die klep aan de achterkant kun je goed zien als een Mustang voorbij vliegt.
Bij lage snelheid staat hij verder open dan bij hogere snelheid.
Dit heeft wel een gunstige invloed op de snelheid.
Ook bij de Spitfire heeft men dit geprobeerd, maar hier levert het veel minder op.
Dit omdat hier de radiateurs onder de vleugels zitten en het systeem veel korter is.
Bij de Mustang zit het in de romp en is veel langer.
Feit blijft dat men continu aan het systeem is blijven werken.

Over de Mustang is natuurlijk een hoop te vertellen.
Hoe de versies steeds werden veranderd tot de Merlin Mustang P-51D, welke het bekendst werd.

Grtz.

 

[Kilroy]

Toch zijn er wat aspekten aan die motoren die vaak over het hoofd gezien worden.

Zo was de radiateur in bv de Mustang en Spitfire krap bemeten.
Die was zo berekend dat hij tijdens de vlucht door de wind op bepaalde hoogte en snelheid goed koelde.
Echter op de grond was die wind er niet en de propellor gaf echt te weinig zeker stationair.
Het was dus zaak om te starten, motor op temperatuur en opstijgen.
Liet je hem op de grond te lang staan, liep de temperatuur onheroepelijk te hoog op.
Bovendien zat hij bij de Spifire ook nog eens onder de vleugel.

Een ander ding is de betrouwbaarheid, die voor die tijd wel goed was.
Echter de inspektietijd of hoe dat heet was voor de Merlin 50 uur meen ik.
Men was in die tijd gewoon nog niet zo ver in de metallurgie als men nu is.
Ook was het olie verbruik nogal hoog, maar dat vond men in die tijd normaal.
Tenslotte had de Spitfire een aparte olietank maar ook een dry-sump olie systeem.
Het maximale olie verbruik werd door de fabrikant (RR) voorgeschreven.

De benzine voor de eerste Merlin series was avgas 87 octaan (aviation gasoline).
Vanaf de Merlin XX (20) series kon men overstappen op avgas 100 octaan.
Die kwam vlak voor de oorlog beschikbaar uit de USA en West-Indi?.
En West-Indi? is natuurlijk ook de Nederlandse Antillen waaronder Cura?ao.
Daar had Shell waarschijnlijk een raffinaderij, waardoor het ook strategisch belangrijk werd.
Er waren twee manieren om het motorvermogen op te peppen.
Eentje is het octaan getal van de benzine te verhogen, waardoor hogere compressie mogelijk is.
Latere Merlin series konden zelfs avgas 100/150 octaan aan.
Het ging hier steeds om lood toevoegingen in benzine.
Een andere manier was meer lucht/brandstof de motor in te krijgen.
Daarvoor gebruikte Rolls-Royce de beroemde enkele of dubbele superchargers (compressoren).
Die werden voor het specifieke doel aangepast.
Zo was de Merlin 66 voor lage hoogten en de Merlin 70 voor hogere hoogten.
Elke piloot wilde zijn eigen versie extra power hebben tenslotte.
Technisch gezien was de Merlin (en Griffon) een meesterwerkje van Rolls-Royce.

Hier nog een beetje info:

http://www.spitfireperformance.com/merlin-comparison.jpg

http://www.spitfireart.com/merlin_engines.html

Grtz.

 

[Kilroy]

Nog een paar technische details voor de technisch geinteresseerden.

Zoals je ziet uit de afbeeldingen werd aanvankelijk de SU float carburettor gebruikt.
Dat is een gewone vlotterkamer carburateur die echter wat problemen gaf.
Als een Spitfire dook, kwam de benzine omhoog en sloeg de motor af.
Daarom moesten de piloten eerst een halve rol maken en dan pas duiken.
Er zijn toen een aantal vernuftige voorzieningen bedacht waarmee dit verholpen werd.
Dit type heet dan ook de anti-G carburettor.
Vanaf de Merlin 66 stapte men over op de (Amerikaanse) Bendix-Stromberg injectie carburateur.
Dit was een pressure (druk) carburateur die de benzine in het oog van de compressor spoot.
Dus niet rechtstreeks in de cylinders, maar het was een hele verbetering.

Dan zie je nog dat de maximale boost (inlaatdruk) wordt opgegeven in lb of pounds (pond).
De engelsen geven dat aan in PSI of pound per square inch of pond per vierkante inch.
Als in een cylinder de zuiger omlaag gaat trekt hij een vacuum oftewel lucht de cylinder in.
Dit is aan een maximum gebonden wat je bv in een auto ziet met een rood gebied op de toerenteller.
Bij de Spitfire kon men enkele minuten de gashendel (throttle) door de gate duwen als emergency power.
Maar dat moest na afloop direkt gemeld worden.
De Amerikanen gebruikten niet de PSI als indicatie maar inch Hg.
Denk aan de oude kwik (Hg) barometer die de luchtdruk weergaf in bv 76 cm kwik.
Oftewel een kwikkolom (buis) van 76 cm hoogte.
76 cm zal ongeveer 1 atmosfeer zijn of 1 bar of 1000 mbar.

Voor wat betreft starten van de Merlin zie je dat soms de coffman starter werd gebruikt.
Dit is een unit die op de krukas is aangesloten.
Hij maakt gebruik van cartridges (patronen) die ontstoken worden waarna ze de krukas bewegen.
Nadeel dat je altijd genoeg patronen moest hebben, en voordeel dat er geen externe starter nodig was.
Want de andere manier was de elektrische starter die een externe mobiele accumulator nodig had.
Tenslotte kon men in de spitfire niet genoeg accu's kwijt voor de grote Merlin.
Dat gaf wel eens problemen want de Engelsen gebruikten 12V units en de Amerikanen 24V.
Een ander systeem is de inertia starter wat bij andere motoren wel eens werd gebruikt.
Dat was een vliegwiel dat aan de motor zat en met een externe hendel op toeren gebracht werd.
Op het goede moment werd een koppeling losgelaten zodat hij in verbinding met de krukas kwam.
Natuurlijk was dit niet erg populair bij de mensen op de grond!

Grtz.

 

[Kilroy]

Er zijn overigens Engelse DVD's verschenen over bv de Seafury en Typhoon.
Maar ook over vele andere typen en ook modernere straaljagers enzo.
Engeland is zowiezo altijd erg air minded geweest, omdat het nou eenmaal een eiland is.
Maar ook op usenet is de laatste jaren tamelijk veel verschenen.

We zagen al dat de Engelsen meestal de 20mm Hispanos gebruikten.
Maar er werden sporadisch ook zwaardere kalibers gebruikt.
Zo werd de Hawker Hurricane soms uitgerust met twee 40mm Vickers cannon.
Die voldeed in Noord Afrika wel goed tegen vooral pantserwagens en dergelijke.
Maar was kwetsbaar voor grondvuur en jagers met zijn twee 0.303in brownings.

Ook de de Havilland Mosquito ook met twee Merlins deed goed mee.
Die was eerst als houten snelle onbewapende bommenwerper ontwikkeld.
Hij bleek echter ook goed te zijn als jager/nachtjager, jachtbommenwerper en strike aircraft.
Als fighter/bomber had hij 4 hispanos en 4 0.303in brownings.
Daarnaast kon men er nog 8 raketten onder hangen.
Dat leverde een stevige punch kun je wel zeggen.
Voordeel was dat men veel munitie in de mosquito kwijt kon.

Maar toen kwam men op het idee er een 57mm Molins autocannon in te zetten.
Uit stress berekeningen bleek dat het airframe er tegen kon.
Zo werd de Mosquito tot de Tsetse, genoemd naar de Afrikaanse vlieg die de slaapziekte veroorzaakt.
De combinatie was goed, en er kon nauwkeurig geschoten worden met de Molins.
De RAF vond echter dat de combinatie hispanos en raketten voldoede was voor op land.
Daarom werden de 30 Tsetse's naar Coastal Command (Kust-commando) verwezen.
En daar werden ze ingezet om op scheepvaart maar vooral op U-boats te jagen.
Door hun trefzekerheid waren ze daar beter in als raketten.
De Molins had een vuursnelheid van ongeveer 1 round per second.
Ook de Amerikanen waren zwaar onder de indruk, maar het was eigenlijk te laat om er iets mee te doen.

Hier weer wat info:

http://www.quarry.nildram.co.uk/Tsetse.JPG

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=M00f5RxhxLY]YouTube - Cannon Fighter-Bomber: Mosquito with 57mm Autocannon[/ame]


Grtz.

 

[Kilroy]

Er zijn ook in Engeland collecties/collectors aktief.

In het Steve Hinton artikel konden we lezen dat hij veel voor Stephen Grey heeft gerestaureerd.
Stephen Grey is een Engelse zakenman en piloot die veel warbirds verzameld heeft.
Hij is dan ook de oprichter van "The Fighter Collection".
En hij is zeer bekend in de Engelse aviation scene.
Hier is de site.

http://fighter-collection.com/pages.php

Een ander zeer bekende en beroemde persoonlijkheid is Ray Hanna.
Hij was piloot bij de RAF, en is zelfs leider van de Red Arrows geweest.
Hij is bekend geworden als display piloot en heeft in veel film en tv produkties als piloot meegewerkt.
Denk maar aan de cult film "Battle of Britain, en tv-serie "A Piece of Cake".
Bij de laatste heeft hij met de Spitfires dingen gedaan die eigenlijk niet mogen.
Maar dat vertelden we pas erna zei hij eens in een intervieuw.
Zijn zoon Mark was ook piloot en heeft bij de RAF o.a. met Phantoms gevlogen.
Ook hij is met de oude warbirds doorgegaan, en heeft displays gedaan.
Helaas is hij tijdens zo'n display met een Me109 (Duits) verongelukt.
Die Messerschmitt was ook zo'n krom ding met lastige take off/landings eigenschappen.
Er zijn in WO2 dan ook genoeg ongelukken mee gebeurd.
Anyway de collectie van Ray Hanna heet "The Old Flying Machine Company".

http://www.ofmc.co.uk/

Een minder bekende collectie is "The Shuttleworth Collection"
Die was voor WO2 opgericht door Richard Shuttleworth.
Die kwam voor WO2 bij de RAF in dienst als piloot maar verongelukte daar helaas.
De collectie werd na de oorlog echter voortgezet.
Maar de collectie is echter geheel anders van opzet, en bestaat niet alleen uit vliegtuigen.
Die vliegtuigen omvatten de hele luchtvaart geschiedenis van voor WO1.
Van Antiques tot vintages kortom alles wat gevlogen heeft.
Een aantal zijn ook nog steeds luchtwaardig.

http://www.shuttleworth.org/

Er zijn nog wel meer collecties, maar deze drie zijn wel de bekendste.

Grtz.

 

[Kilroy]

Hier zo'n voorbeeld van een Me109 crash in Duitsland.
Ze waren berucht vanwege het door de poten zakken en de ground loops.
Die krengen moesten eigenlijk allemaal grounded worden.

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=vtNwX5oU5uE]YouTube - Raw Video: Crash Landing at German Air Show[/ame]

Nu even een side-kick zoals de Engelsen dat noemen.
Je ziet op bv de OFMC Spitfire dat ze codes op het toestel hebben staan.
Eentje is het militaire serie nummer in dit geval MH434.
Die nummers hebben niets met type of merk te maken, hoewel er wel batches met opeenvogende nummers kunnen voorkomen.
Dan is er de squadroncode twee letters voor het nationaliteitsteken en eentje erna (ZD B).
De eerste geven het squadron aan bv 222 en de derde het individuele toestel.
Zo zijn 26X26=676 squadrons mogelijk met elk 12 toestellen doorgaans.
De Amerikanen deden het soortgelijk, alhoewel weer net iets anders en de squadrons konden groter zijn.

Nu werden vaak binnen de RAF squadrons gemaakt die alleen buitenlanders bevatten, als er genoeg piloten waren.
En jawel hoor, Nederland was ook op bescheiden schaal aanwezig.
Zo was er het 320 squadron van Coastal Command, geheel met Nederlanders.
Ze vlogen met Ansons, Locheed Hudsons en North American Mitchells.
Vooral die Mitchells was natuurlijk kaasje voor die gasten.
Na de oorlog werd het een deel van de Marine Luchtvaart Dienst, en in 2005 helaas opgeheven.

Een tweede 321 squadron werd ook opgericht maar was snel opgegaan in 320 squadron.
Dit vanwege te weinig personeel.
Echter in 1942 werd het heropgericht in Trincomalee Sri Lanka en vloog met Catalinas en Liberators.
Na de oorlog werd het ook weer MLD en opgeheven maar daar heb ik geen info over.

En bekendste is wel 322 squadron dat nu met F16's vliegt.
Het was eerst deel van een RAF squadron en werd pas later zelfstandig 322 squadron.
Ze vlogen met verschillende Spitfire typen.
Hun voornaamste taak was op V1 doodlebug projektielen te jagen waarmee ze ook succes hadden.
Na de oorlog werd het squadron ontbonden maar in de Koninklijke Luchtmacht weer heropgericht.

Volgende keer een mogelijk zeer interessant onderwerp.

Grtz.

 

[Kilroy]

Natuurlijk zijn er in Engeland een boel airshows en evenementen.
Daarentegen is het in Nederland bedroevend gesteld met af en toe eens ergens iets.
Maar in Amerika is er de wereldberoemde en grootste airshow ter wereld in Oshkosh (Wisconsin) door de EAA.

Die EAA (Experimental Aircraft Association) was opgericht door Paul Poberezny in 1952 met als doel prive vliegtuigen te promoten en te bouwen.
Paul Poberezny is zeer bekend en heeft zo'n 30.000 vlieguren op 400 types gedaan, dus zeer bekwaam, en zoon Tom is nu de baas.
Het begon allemaal klein met een kleine fly-in en show maar werd elk jaar groter en groter tot de mammoet show van nu.
De show die nu EAA AirVenture Oshkosh heet duurt een week en trekt tot 700.000 bezoekers.

Alle grote jongens, firma's, US Airforce, Navy komen hem bezoeken om te laten zien wat ze allemaal hebben enzo.
Maar ook iedereen met een prive vliegtuig is welkom, daarvoor zijn parkings en verder gewoon je tentje onder de vleugels opslaan.
Ook voor mensen met campers is er kampeerlokatie met vervoer naar de hoofdlocatie.
Natuurlijk kun je ook vanuit het buitenland boekingen doen en erheen vliegen meestal via Chicago.
Op het terrein zelf zijn talloze stalletjes met allerlei vliegtuig items en dingen en er worden talloze lezingen gehouden.
Er zijn wedstrijden voor de mooiste toestellen of mooiste restauraties in een boel categorieen.
Bij EAA Oshkosh winnen staat dan ook hoog aangeschreven.
Categorieen als warbird, antigues, homebuild, microwights, helicopter etc, etc.

Aangezien er wel 10.000 vliegtuigen aktief zijn is het voor de verkeerstoren een ware mammoet taak alles in goede banen te leiden.
Die verkeerstoren is dan ook tijdens Oshkosh de drukste ter wereld.
Het is een continu komen en gaan van toestellen met nog airshows ertussen door.
Het is allemaal zo groot en massaal dat het met geen pen te beschrijven is.
Stel je maar voor dat er een wachtrij is van toestellen die weg willen en met een 1 minuut interval weg gezwaaid moeten worden, onvoorstelbaar.
Nou ja, hier is dan nog wat info:

http://www.eaa.org/

http://www.airventure.org/

http://www.warbirds-eaa.org/

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=N-hVMP6HrGQ]YouTube - EAA Oshkosh Airshow[/ame]

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=lQzrLEuzYbM]YouTube - Oshkosh EAA Air Show 2008[/ame]

Grtz.

 

[Kilroy]

Een perfekt voorbeeld van Oshkosh zoals ik het omschreef is het volgende voor wie het nog niet gevonden heeft.

http://www.eaavideo.org/video.aspx?v=1381694270


En nu we toch bezig zijn nog een paar vids.

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=UOIWeTc7PAw]YouTube - Oshkosh EAA Air Show 2009 Part 1[/ame]

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=K5vKfYwFiog]YouTube - 10 Minutes of Airventure 2009: Part 4[/ame]

Grtz.

 

[Kilroy]

Een andere zeer grote organisatie is de Confederate Air Force, die nu Commemorative Air Force wordt genoemd.

Hij was in de 60-er jaren opgericht met het doel warbirds te restaureren en behouden liefst vliegwaardig.
Maar is intussen erg groot geworden.
Hij zat de eerste tijd in Harlingen in Texas en had daar zijn basis.
Voor de grap werd er een Colonel Jethro E. Culpepper bedacht die de baas zou zijn maar dus niet bestond.
Toch werd er vaker gebeld naar Culpepper maar als de telefoniste zei dat die niet bestond werd dat niet geloofd.
Daarna zei men maar dat hij er niet was of bezig was.

Anyway de collectie werd steeds groter en groter en ook de jaarlijkse airshow.
Tenslotte kreeg men zelfs een B29 van de US AirForce los onder de conditie dat hij bij de eerste startpoging weg kwam.
Die is nu hun vlaggeschip onder de naam FIFI.
Na verloop van tijd werd het te klein in Harlingen en verhuisde men naar Midland in Texas.
Maar ook in Midland was een centrale lokatie te groot geworden.
Daarom werden wings en squadrons in veel US staten opgericht met nog steeds een centrale sturing uit Midland.
Het is indrukwekkend hoeveel vliegende toestellen ze intussen onder hun "wings" hebben.

De naam Confederate Air Force was aanvankelijk ook een grap maar werd om taktische redenen veranderd in de Commemorative Air Force.
Tenslotte was de Amerikaanse burgeroorlog er eentje tussen de Confederate en Union States.

Hier dan nog wat info:

http://www.commemorativeairforce.org/

Grtz.

 

[Kilroy]

Voor wie eens in een cockpit mag zitten of zelf sturen is het volgende wel interessant.

In 1937 introduceerde de Engelse RAF het Basic Six flight-instrument concept en dat is wereldwijd zowel civiel als militair overgenomen.
Tot die tijd werden de instrumenten op het instrumenten-board geplaatst waar het het beste uitkwam zodat het erg rommelig werd.
Die basic six instrumenten gaven de stand en toestand van het vliegtuig in de lucht weer en waren in het midden naast elkaar geplaatst.
Ze bestonden uit:

1: Altimeter of hoogtemeter.
2: Attitude indicator of artificial horizon of kunstmatige horizon.
3: Airspeed indicator of ASI.
4: Heading indicator of directional gyro of koers indicator.
5: Turn and slip indicator.
6: Vertical speed indicator of VSI.

1: Geeft de hoogte aan gemeten in barometrische druk van de lucht.
Deze neemt met de hoogte af. Hoogte natuurlijk altijd in feet of voet.

2: Werkt met gyro's en laat de horizon zien ongeacht de stand van het vliegtuig.

3: Die geeft de snelheid aan ten opzichte van de lucht en kan aangegeven worden in mph of knots.
Let op dat knots of knopen in zeemijl is (1805m) en mijl 1650m is.

4: Deze werkt als een kompas maar is geen kompas.
Hij werkt ook met gyro's en geeft aan welke richting het toestel vliegt t.o.v. de kompasrichting.

5: Deze geeft aan of je een bocht als een goede piloot vliegt of als een waswijf.

6: Geeft aan hoe snel je stijgt of daalt meestal in feet per minute.

Deze instrumenten geven aan of je in de lucht blijft of eruit valt.
Tenslotte heeft een vliegtuig een minimale snelheid nodig want anders stalled of overtrekt het.
Mogelijk dat zoiets nu weer in Duitsland is gebeurd met een paar ultra-lights.
Die vielen plotseling zomaar uit de lucht.
Stallen is mogelijk maar dan moet je genoeg hoogte hebben om weer snelheid te maken.
Ik heb het vaker op tv op airshows gezien dat een loop te laag werd ingezet zodat hij te laag weer uitkwam.
Anyway hier nog een kort overzicht:

http://www.gruner.com/flight/appendix/instruments/index.htm

Grtz.

 

[Kilroy]

Nou is er toch nog een kleine onnauwkeurigheid in geslopen.
Anyway, om heel nauwkeurig te zijn, 1 knot is natuurlijk 1852m en een mijl 1609 m.
Waarvan akte.

Om nog even op die stalling of overtrekken terug te komen, graag het volgende.
Als een vleugel stalled, dan heeft hij opeens helemaal geen draagkracht of lift meer over.
Het is dus geen lineair steeds minder maar van 100& naar 0%.
Voor elk toestel wordt de stalling-speed opgegeven in mph in clean configuration zonder flaps en landingsgestel.
En een met alles naar beneden zoals flaps slots en spoilers plus poten.
Die verschillen en de laatste is lager omdat flaps meer lift geven.

Op de volgende voorbeelden zie je hoe dat funktioneert en wat de gevolgen zijn.
Een truk die ik vaker op airshows heb gezien is een toestel dat schuin in de lucht hangt en vliegt alleen op de stuwdruk van de straalmotoren.
Die truk werkt alleen als de stuwdruk van de motoren hoog genoeg is t.o.v. het gewicht van het toestel.
In het voorbeeld met de F18 vind ik dat die wel erg zwaar is om zoiets mee te doen.
De moraal van het verhaal is zorg altijd dat er genoeg hoogte t.o.v. de grond is zodat er gecorrigeerd kan worden.

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=zahWeMW7tqg]YouTube - ‪F-18 Hornet Stall Crash‬‏[/ame]

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=br1poSaupOs]YouTube - ‪F-4 Phantom Stall & Crash‬‏[/ame]

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=jbFgx7FBj-I]YouTube - ‪F-4 Phantom Crash‬‏[/ame]

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=UQMgcIzv6sE]YouTube - ‪Plane crash at an air-show‬‏[/ame]

Grtz.