Baghdad Furies.

[Kilroy]

Wat betreft die stall dat was wel een belangrijk gegeven voor toestellen met een staartwiel zoals de Spitfire, Mustang en Fury en men noemde dat taildraggers.
Het probleem was namelijk dat als je met te hoge snelheid binnenkwam met landen en de staart liet zakken de vleugel ineens meer lift kreeg zodat je een overshoot kreeg en in de greppel terecht kwam.
Daarom werd alle piloten bij de RAF geleerd een stall-landing te maken oftewel een driepunter, en dat gold voor alle toestellen inclusief de zware bommenwerpers.
Daarbij kwam je binnen met een snelheid net iets hoger dan de stall speed van het toestel in die configuratie

Je vraagt je misschien af waarom dan een staartwiel?
Nou, tot WO2 was dat normaal voor alle toestellen, men wist gewoon niet beter.
Bovendien waren de meeste landingsbanen gewoon grasveldjes zelfs bij de RAF.
Dit had het bijkomende voordeel dat je altijd recht tegen de wind in kon starten zodat je geen last had van cross-wind (zijwind).
Ook kon je mooi tegelijk met verschillende toestellen opstijgen zoals mooi te zien is in de film "Battle Of Britain".
Een ander aspekt is natuurlijk dat bij jagers ook nog eens een dikke motor in de neus zat.

Maar tijdens WO2 ging men in Engeland alle airstrips op RAF stations verharden.
Dat was zowiezo nodig voor de zware bommenwerpers zoals de Lancaster maar ook de Amerikanen wilden dat voor al hun vliegvelden van hun luchtmachten in Engeland.
Een bijkomend nadeel van de jagers was dat de piloot door de lange neus met motor geen fluit zag recht naar voren.
Hij moest dus steeds met zijn kop naar buiten hangen bij take-off en eventueel van links naar rechts zwaaien.
Tijdens take-off kon hij wel het staartwiel vast zetten en hopen dat alles goed ging tenminste op een verharde baan.
De Amerikanen gebruikten met landen liever de greasers of wheelers waarbij ze met hogere snelheid horizontaal binnenkwamen en daarna sterk afremmen.
Dat werkte natuurlijk alleen op verharde banen, maar het was wel mogelijk dat je een nose-over kreeg.

Echter al voor WO2 waren de Amerikanen bezig met typen met een neuswiel waarbij je geen enkel probleem hebt.
Denk aan bv de meermotorige B24, B25, B26, B29, A20, A26, P38, (P39) en P61.
Maar bij jagers bleef het toch tot de straaljagers bij een staartwiel vanwege die motor voorin.

Een interessant aspekt betreffende take-off's had je met de Mosquito met de twee Merlins.
Als tijdens een take-off een motor uitviel kreeg de piloot de neiging om op de andere nog extra gas te geven.
Het gevolg was dat de Mosquito een halve slag draaide vanwege de torsie en in de grond dook met fatale gevolgen.
Piloten werd daarom geleerd om juist de goede motor ook te sluiten en maar vooruit te crashen.
Het was wel een write-off maar de piloten "could walk away from it".
Maar de Mosquito was verder een uitstekend toestel en is erg lang bij de RAF in dienst geweest.

Grtz.

 

[Kilroy]

Zoals gezegd waren die taildraggers lastig bij take-off en landing en iedere nieuwe piloot moet er goed op oefenen, en natuurlijk de goede licentie hebben.
Bij Spitfires had je op een harde baan het huppelen als een kangoeroe als hij te snel binnenkwam.
En de beruchte groundloop waarbij door het staartwiel het toestel uit de koers kon raken en door zijn poten kon gaan.

Maar belangrijkste was wel het slechte zicht door die lange neus waarbij de Vought Corsair wel een uitblinker was.
Die was notabene als marinejager ontworpen maar werd tijdens de ontwerpfase steeds langer omdat er nog een benzine tank tussen motor en cockpit moest.
Daarom werd hij pas heel laat in de oorlog op US vliegdekschepen toegelaten.
Ik heb ook eens gezien hoe (ik meen op Oshkosh) een Corsair op de runway met de prop in een ander toestel kwam gewoon omdat de piloot niet genoeg zag.
Maar je ziet ook goed hoe die taildraggers taxi?n op de runway en hoe weinig ze zien.

Hier nog een paar voorbeelden van het moeilijke gedrag van die toestellen.

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=oNt3okPWwdY]‪Dramatic Fiery Air Show Crash‬‏ - YouTube[/ame]

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=8I0J3hhj4X8]‪Crash Oshkosh‬‏ - YouTube[/ame]

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=bJxwO60Nsl8]‪Grumman Bearcat Crash‬‏ - YouTube[/ame]

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=em0HsJ6vcaA]‪P-63 King Cobra Crash During Air show‬‏ - YouTube[/ame]

Grtz.

 

[Kilroy]

Iets dat wel eens wordt vergeten is dat al deze toestellen ook getest moesten worden, en dat waren er heel erg veel.
Bv van de Spitfire werden er 20.351 gebouwd en van de Mustang 16.766 naar men zegt.
Ze werden getest door produktie test-piloten en moesten een compleet testschema doorlopen.
Het type testwerk werd echter gedaan door een team met een chef-test-piloot.
Bij de Vickers-Supermarine Spitfire was dat Jeffrey Quill die alle Spitfire Marks heeft ingevlogen en getest.
Ook was hij betrokken bij de ontwikkelingen van de Seafire en deklandingen en dergelijke.
Hij was dan ook zeer beroemd en heeft ook een paar boeken geschreven erover.

Een beroemde produktie testpiloot was Alex Henshaw.
Hij was bekend vanwege zijn air-races in Engeland met lichte toestellen en vanwege een record vlucht naar Kaapstad en terug ook in een 1 motorig licht toestel.
Bij terugkomst in London was hij zo moe dat hij uit het toestel getild moest worden.
Vlak voor de oorlog melde hij zich als (test) piloot bij Vickers-Armstrongs en kon er testwerk doen.
Daar voelde hij zich niet zo thuis maar Jeffrey Quill haalde hem over om naar Castle Bromwich in Birmingham te gaan en daar de testsektie over te nemen.
Castle Bromwich was een schaduwfabriek voor de produktie van de Spitfire en later de 4 motorige Lancaster.
Dat was een gigantisch groot semi overheids complex dat voor geen meter liep todat de leiding werd overgegeven aan Vickers-Supermarine.
Alex Henshaw zette toen met 25 test-piloten een test sequentie op voor de Spitfire en Lancaster en voerden die ook uit in de meest beroerde weers omstandigheden.
Ook Henshaw ontkwam niet aan een crash toen een Merlin tijdens een vlucht plotseling stilviel alsof hij geen ontsteking meer had.
Maar hij "could walk away" gelukkig na de crash.
Beroemd is dat hij met een Lancaster een barrel roll maakte wat ook officieel is toegegeven.
Daarnaast moest hij regelmatig demonstraties geven voor hoogwaardige figuren uit overheid en industrie.
In Castle Bromwich werden de grote produktie runs gemaakt van bv de Spitfire Mk V , IX en XVI.
Castle Bromwich werd opgezet omdat men dacht dat de fabrieken van Supermarine in Southampton in het zuiden gebombardeerd zouden worden, hetgeen dus ook gebeurde.

Het transporteren van al deze toestellen alsook alle andere militaire vliegbewegingen werden verzorgd door de ATA (Air Transport Auxiliary).
De piloten opleidingen werden door de ATA zelf verzorgd en iedereen die bij de RAF was afgekeurd vanwege leeftijd of gebrek kon hier nog terecht.
Maar ook vrouwen die een groot deel uitmaakten en zelfs de zware 4 motorige bommenwerpers mochten vliegen.
Zij waren onderdeel van de WAAF de Women's Auxiliary Air Force en hebben uitstekende diensten verricht.

Grtz.

 

[Kilroy]

Nu eens een beetje fun!
Vaker werden vliegtuigen bijnamen (nicknames) gegeven naar hun al of niet goede eigenschappen of fonetisch naar hun naam of een verbastering.
Een hele tijd geleden heeft eens een artikel in een tijdschrift gestaan van iemand die het allemaal had uitgezocht.
Hier een klein overzicht maar lang niet compleet.
De namen zijn vaak niet goed te vertalen naar het Nederlands maar spreken voor zich denk ik.

De Cessna UC-78 Bobcat was de "Rhapsody in Glue" omdat hij grotendeels uit hout en canvas was.
De Martin B-26 Marauder was de "Flying Prostitute" of "Baltimore Whore" naar de locatie van Martin.
De Vought F4U Corsair was de "Ensign Eliminator" (Ensign was de laagste pilotenrang in de US Navy).
De Gloster Meteor was de "Meatbox".
De Fairchild C-119 Packet was "a Dollar Nineteen".
De North American F-100 Super Sabre was de "Hun".
De Convair F-102 Delta Dagger was de "Deuce"
De Lockheed F-104 Starfighter was de "Flying Coffin" of vliegende doodskist maar had meer namen.
De Convair F-106 Delta Dart was de "Six" en met gunpod de "Six-shooter".
De North American T-2 Buckeye was de "Attack Guppy".
De Douglas A3 Skywarrior was de "Whale".
De McDonnell F-4 Phantom was de "Double Ugly" of "Flying Brick" (vliegende baksteen).
De Douglas A-4 Skyhawk was de "Scooter".
De Douglas F-10 SkyKnights waren de "Strike Pigs".
De Douglas F4D Skyray was de "Ford" (F four D).
De Grumman S2F Tracker was de "Stoof" (S two F).
De LTV A-7 Corsair II was de "SLUF" (Short Little Ugly Fellow).
De Grumman F-14 Tomcat was de "Turkey".
De Boeing B-52 Stratofortress was de "BUFF" (Big Ugly Fat Fellow).
De Gloster Javelin was de "Dragmaster".
De Armstrong Whitworth Argosy was de "Whistling Wheelbarrow".
De Blackburn Beverly was de "Bev" en het makkelijkste toestel om de weg terug te vinden, gewoon het oliespoor terugvervolgen.
De Short Belfast was de "Belslow" omdat hij zo langzaam was, wat je vervoerde was bedorven bij aankomst.
De AVRO Shackleton waren "100.000 klinknagels in dichte formatie".
De Gazelle helicopter was de "Chicken Leg" of kippenpoot.
De Hughes OH-6 helicopter was de "American Footbal" vanwege het uiterlijk.
De Boeing Chinook helicopter was de "Shithook" omdat hij altijd tegertroep met zich mee sleepte, of de "Wocka-Wocka" vanwege zijn geluid.

Er zijn er natuurlijk nog veel meer en ook meerdere voor hetzelfde toestel.

Grtz.

 

[Kilroy]

De offici?le naam die de toestellen kregen is een verhaal apart, maar wel interessant om te zien hoe ambtenaren dachten.
In Engeland kregen alle toestellen civiel en militair een naam en die werd gegeven door de overheid en wel het Air Ministry (Ministerie van luchtvaart) die ook de specificaties uitgaf (Operational Requirement).
Die namen konden steden namen zijn of county of dieren namen of van steden in buitenlandse gebiedsdelen.
Er zijn dan ook verschillende boeken over geschreven, maar het is tamelijk onoverzichtelijk.
Wel had de overheid vaak een voorkeur om de naam te laten beginnen met de eerste letter van de firmanaam.
Hawker: Hart, Hurricane, Harrier, Hawk.
Vickers: Valetta, Viscount, Valiant, Vanguard.
Short: Stirling, Sunderland, Sandringham, Seaford, Solent.
Handley Page: Halifax, Hastings, Hermes, Herald.

Wat de motoren betreft zagen we dat Rolls-Royce zuigermotoren namen van roofvogels kregen.
Maar de R.R. straalmotoren kregen namen van Engelse rivieren zoals Avon, Conway, Spey, Trent vanwege de luchtstroom erdoor.
Naast Bristol was er nog de firma Armstrong Siddeley die luchtgekoelde stermotoren bouwde.
Die werden genoemd naar roofkatten zoals Cheetah, Jaguar, Leopard, Panther, Tiger.

De Amerikanen gaven hun toestellen aanvankelijk geen namen maar militaire type nummers en nu wordt het helaas wat ingewikkelder en langer.
Om te beginnen was de luchtmacht een onderdeel van de Army (leger) en heette Army Airforce (USAAF) en dat werd pas tijdens WO2 veranderd in USAF.
Hun jagers kregen een P prefix van Pursuit (achtervolgen) dus bv P-51 en dat was het 51 ste jager type.
Na de oorlog werd het veranderd in F van Fighter en kreeg men bv de F-86 Sabre.
Vanaf de F-100 werden ze de Century Series genoemd en daarna begon men weer opnieuw.
De Bombers kregen uiteraard de prefix B en de Attack (aanvals) een A. (A-20, A-26).
Bij alle typen kregen de eerste prototypen een prefix X ervoor bv XB-52, waarna een eerste voorserie de YB-52 werd en de produktie serie de B-52A tot H werd.
Natuurlijk gingen niet alle Prototypen in serie produktie als ze bv niet voldeden.

Bij de Navy was het wel heel merkwaardig hoewel er wel logica inzit.
De jagers werden als Fighter met F aangeduid en daarna het hoeveelste type van de firma.
Bij de Grumman F4F Wildcat was het 4-de type van Grumman en F betekende Grumman.
De Vought F4U betekende het vierde type en U stond voor Vought.
Duikbommenwerpers werden Scout Bomber genoemd en kregen de prefix SB.
Bij de Douglas SBD Dauntless stond de D voor Douglas en Curtiss SB2C Helldiver de C voor Curtiss.
Torpedo bommenwerpers kregen TB van Torpedo Bomber en bij de Grumman TBF Avenger stond de F weer voor Grumman.
Attack toestellen kregen weer een A zoals bv de Douglas A-1 skyraider.
Het systeem werd nog een tijdje gehandhaafd totdat men overging op een systeem met alleen de F of A of E al naar gelang het soort toestel.

De Navy gebruikte wel namen voor hun toestellen maar ik weet niet in hoeverre dat officieel was.
Bij de luchtmacht was dat aanvankelijk niet gebruikelijk maar na WO2 werd het min of meer officieel toch gedaan.
Het was tenslotte handiger in spraakgebruik en ook een geste naar de fabrikant van het ding.

Grtz.

 

[Kilroy]

Er waren in de USA nog twee personen waarvoor Steve Hinton grote bewondering had en wel Paul Mantz en Frank Tallman.

Paul Mantz was een uitermate goed en bekwaam geboren piloot (natural born and exeptional pilot).
In de 30-er jaren verzorgde hij de stunts voor de grote Hollywood studio's en was in vele films te zien want door gebouwen vliegen zijn toch wel stunts te noemen.
Die Hollywood studio's hadden geen andere keus want alles moest met echte vliegtuigen gebeuren omdat er nog geen bestuurde modellen bestonden.
Mantz verzorgde met zijn firma het complete vliegende gedeelte incusief vliegtuigen piloten en verzekering, en hierbij plande hij alles uiterst nauwkeurig.
Hij was een autoriteit op het gebied en werkte o.a voor Howard Huges (was ook filmmaker) en Amelia Earhart.
Tijdens WO2 werd hij militair piloot deed veel vliegwerk voor veel films van de overheid.
In 1944 nam hij voor $55.000 475 overtallige bommenwerpers en jagers over waaronder P-51's.
Hij maakte er alleen al winst mee door de benzine te verkopen die erin zat.
Met een P-51 deed hij airraces maar voor de P-51 was toen geen civiele markt omdat die dingen zo ontzettend veel benzine zopen.
Hij bleef echter filmwerk verzorgen en deed de beroemde buiklanding in een B-17 in de film "Twelve O'Clock High" welke in vele films weer is verschenen.
Hij verongelukte tijdens de film "The Flight of the Phoenix" in het daarvoor gebouwde "vliegtuig".
Ster in die film was James Stewart die ook in "Spirit of St. Louis" acteerde als Charles Lindberghs non stop record vlucht New York-Parijs.
James Stewart was zelf ook piloot en heeft tijdens WO2 als captain pilot op B-24's over Duitsland gevlogen.

In 1961 vormde Paul Mantz met Frank Tallman Tallmantz aviation.
Zij leverden piloten camera vliegtuigen en een kleine vloot van antieke en historische vliegtuigen voor film en tv werk.
Frank Tallman ging tijdens WO2 naar de navy en bleef dat na de oorlog als Navy Reserve.
Hij ging ook oude vliegtuigen verzamelen inclusief surplus WO2 spul.
Maar hij kreeg een ongelukje (op de grond) aan een been, dat werd een ontsteking en zijn been moest geamputeerd worden.
Desondanks kreeg hij het klaar om zijn volledige piloten licentie van de FAA weer te krijgen.
Hij verzorgde en deed talloze stunt vluchten in vele Hollywood films en/of had de vliegtechnische supervisie.
Het beroemds was wel de cult film "Catch-22" waarin hij een luchtmacht van 17 vliegende B-25's bij mekaar bracht en een massa take-off liet maken en filmen.
Met een super-telelens werd dat opgenomen en is indrukwekkend te noemen.
Maar hij heeft aan vele films en tv produkties mee gewerkt, en sommigen zullen ze ongetwijfeld herkennen.
Zo in de cult films "Murphy's War", "Charley Varrick","The Great Waldo Pepper","Death Race","Capricorn One","1941 (Steven Spielberg)".
Maar bekend is "Black Sheep Squadron" met Corsairs in de Pacific wat ook door RTL is uitgezonden.
Tallman is helaas verongelukt in een civiele 2-motorige Piper Aztec routine vlucht tijdens slecht weer.
Zulke dingen gebeuren spijtig genoeg ook.

Grtz.

 

[Kilroy]

Toen Frank Tallman verongelukt was stond de Tallmantz collectie te koop.
Die werd toen grotendeels gekocht door Kermit Weeks, ook een piloot en collector.
Maar hij had grootse plannen en dat resulteerde uiteindelijk in een museum genaamd "Fantasy of Flight".
De nadruk lag uiteraard weer op historische en antieke vliegtuigen en warbirds.
Hij had en heeft een indrukwekkende collectie opgebouwd waarvan vele luchtwaardig zijn en anderen tentoongesteld worden.
Echter dit alles vindt plaats in Miami Florida en Florida is berucht vanwege zijn verwoestende hurricanes, kortom het ligt in het pad van de "hurricane alley".
En jawel hoor, in 1992 teisterde Hurricane Andrew Miami hevig en een paar hangaars werden vernield en de vliegtuigen zwaar beschadigd.
Toch ging Kermit gewoon weer verder en kocht weer nieuw spul en maakte zijn museum af.

Zo kocht hij later een B-25 Mitchell en liet hem restaureren in stock WO2 configuratie.
In dit geval was het een B-25J die met 12 0.50 machine guns wel vliegende artillerie genoemd kan worden.
Tevens liet hij hem schilderen met de nose-art van de "Apache Princess" een B-25 die zo bestaan heeft en in de Pacific ook gevlogen heeft.
Er zijn in de USA een aantal bedrijven die alles restaureren en desnoods een toestel tot de laatste klinknagel uit mekaar halen, nieuwe ribs en stringers maken en noem maar op.
Het is gewoon een kostenplaatje en wat de klant wil en een restauratie kan wel eens jaren duren afhankelijk van de gewenste onderdelen.

Zo kocht hij ook een Engelse Short Sunderland MkV vliegboot die luchtwaardig was.
Dat kwam goed uit want dat was de enige Mark waar 4 Pratt & Whitney R1830?s Twin Wasp in zaten in tegenstelling tot bv de Bristol Pegasus.
Film kenners zullen zo'n ding wel herkennen in de film "Raiders of the Lost Ark" met Harrison Ford.

Anyway, al het vliegend spul wordt ook door Kermit zelf gevlogen.
Onder "The Collection" vind je alles wat hij heeft en hier is de link:

http://www.fantasyofflight.com/

Grtz.

 

[Kilroy]

Nu hebben bij die laatste generatie vliegtuigen uit WO2 helaas een aantal test en service piloten hun leven gelaten hij hoge (verticale) snelheids duiken met vol motorvermogen en in de grond doken.
Dat kwam omdat men toen nog niet begreep waar het probleem eigenlijk zat.
Er komen hier namelijk een paar verschillende faktoren en variabelen bij mekaar.

Om te beginnen valt elk voorwerp even snel en wel met de valversnelling van 9,8 m/s? dus die snelheid blijft steeds toenemen maar wel in een vacuum, dit door de gravitatie of aantrekkingskracht van de aarde.
Maar in de lucht wordt die geremd door de luchtweerstand en die neemt ook kwadratisch toe met de snelheid.
Daarom bereikt elk voorwerp een maximale snelheid, terminal velocity genaamd wat bv skydivers ook ervaren.
Daarnaast neemt de luchtdruk of dichtheid naar boven sterk af en is op 10km maar zo'n 10% van de begane grond (sea-level).

Tot WO2 kon men de toestellen duiken tot hun terminal velocity waarbij ze bestuurbaar bleven dit omdat ze genoeg luchtweerstand hadden en de snelheid laag genoeg bleef.
Maar daarna werden ze slanker en met minder weerstand en het motorvermogen was bijna verdubbeld.
Hierdoor liep de duiksnelheid erg op en werden de hoogteroeren niet meer beweegbaar en kon het toestel niet meer uit de duik gekregen worden.
Men ontdekte dat het kwam door het verschijnsel compressibiliteit (compressibility) waarbij de lucht over de vleugels dichter bij de geluidssnelheid kwam te liggen waarbij de lucht gecomprimeerd werd en zich anders ging gedragen.
Hierbij verschoof het centrum van druk op de vleugel naar achteren waarbij de neus naar beneden geduwd werd.
Nu is de geluidssnelheid afhankelijk van de luchtdruk oftewel de hoogte van het toestel en op grotere hoogte hoger dan op lagere hoogte omdat de luchtweerstand ook lager is.
De meeste vliegtuigen hadden dan ook een hogere snelheid op grotere hoogte dan op lagere.
Men ging dan ook Mach meters invoeren waarbij de snelheid werd weergegeven in een Mach-waarde bv Mach 0,75, en Mach 1 is de geluidssnelheid.
In een duik van grote hoogte was het Mach number eerst hoog en werd daarna steeds lager.
Het is dus alsof je in een steeds dikker wordende pap zit te duiken.

De oplossing was om de toestellen een proefondervindelijke Vne (Not Exceed) meegeven in mph.
Of proberen om zonder motorvermogen de snelheid onder de kritische waarde te laten zakken.
Maar in Amerika ontwikkelde de NACA de zg "dive-recovery brakes of flaps" die het probleem grotendeels oplosten.
Ze werden op een gegeven moment geinstalleerd op bv de snelle P-47 en P-38.
Het waren infeite flapjes die elektrisch uit de vleugels kwamen en voorkwamen dat de toestellen te hoge duiksnelheden bereikten en bestuurbaar bleven.

Na de oorlog kreeg men het probleem beter onder de knie met betere aerodynamische ontwerpen.
Maar vooral door aerodynamisch research dat door de Duitsers tijdens WO2 was verricht.
Desondanks duurde het nog zijn tijd voordat men straaljagers door de beruchte "geluidsmuur" heen kreeg.

Grtz.

 

[Kilroy]

Op nog even op het voorgaande terug te komen graag het volgende.

Je ziet dat de snelheid van een vliegtuig beperkt wordt door de luchtweerstand die het heeft.
We zien dat terug in bv de F1 auto's die een maximale snelheid halen van pakweg 300 km/h op een recht stuk.
Op dat moment is het maximale vermogen van de motor (900pk) gelijk aan de luchtweerstand op die snelheid en kan hij niet harder.
Zoals gezegd neemt die luchtweerstand kwadratisch toe met de snelheid en ziet er zo uit: 2?=4 4?=16 10?=100 50?=2500, dus dat loopt sterk op.
Wil je nu een F1 auto sneller krijgen dan moet je of de luchtweerstand verminderen of het motorvermogen verhogen.
Hoe snel auto's te krijgen zijn zie je in de wereldsnelheidsrecords die er steeds gedaan zijn vaak in de Amerikaanse zoutvlakten.
En jawel hoor, ze hebben hem door de geluidsmuur gekregen.
Een RAF piloot reed met een bolide met 2 Rolls Royce spey straalmotoren van 25.000 pond stuwdruk per stuk in naverbrander, 761mph of 1225km/h.
De geluidssnelheid is op de begane grond pakweg 1200km/h en varieert een beetje naar atmosferische omstandigheden.
Je ziet hoe sterk het vermogen moet worden opgevoerd voor hoge snelheden.

Een ander ding is de luchtweerstand van vliegtuigen.
Daar werd ook voor WO2 al aerodynamisch onderzoek naar gedaan en met name in windtunnels.
Daarin plaatste men modellen van hardhout en kon zo mooi de luchtstroom erom bestuderen maar het konden ook onderdelen van het toestel zijn.
Een nadeel was dat ze subsonic waren dus lager dan de geluidssnelheid.
Hierdoor kon men dus belangrijke facetten niet bestuderen en moest dat met testpiloten en echte toestellen doen.
In Engeland was dat de RAE (Royal Aircraft Establishment) in Farnborough die aerodynamisch onderzoek deed en ook een windtunnel had.
Daarnaast hadden ze een aerodynamic flight waarin testpiloten vliegtuigen testten maar ook naar oplossingen zochten voor problemen.
De RAE is later nog eens van naam veranderd en uiteindelijk opgegaan in de Defence Evaluation and Research Agency meen ik.
De oorspronkelijke RAE was echter voor zowel militair als civiel gebruik.
In Amerika heette de vergelijkbare dienst de NACA die soortgelijk werk deed en later werd herbenoemd in NASA.

Grtz.

 

[Kilroy]

Een item dat ik vaker in artikelen in tijdschriften ben tegengekomen is de beroemde leren piloten jacket of in het Engels flight jacket of flying jacket.
In krom Nederlands worden die hier piloten jekker of pilotenjack genoemd, maar dat is dus fout.

Anyway het hele verhaal begon met de USAAF 8-th airforce in Engeland tijdens WO2.
Daar kregen de piloten en bemanning van de B-17 en B-24 toestellen de A-2 flight jacket uitgereikt.
Dat was een leren jacket die vooral voor en na de missies op de basis gedragen werd omdat ze zo prettig te dragen waren, en ze waren van paarden of runderleer.
Tijdens de missies waren ze niet zo handig want die missies waren meestal op 27.000 voet hoogte en daar vroor het tamelijk zodat het leer erg stijf werd.
Daarom werden er ook meerlaags textiel jackets verschaft die veel prettiger zaten, en vaak ook flak-vesten gedragen moesten worden.
De A-2 was meestal bruin omdat het de Army Airforce was maar kon ook zwart zijn, had een gewone leren kraag en rekbare banden aan de mouwen en onderaan de jacket.
Het was een veel gevraagd en gedragen artikel die A-2.

Bij de US Navy had men een iets andere uitvoering en die heette de G-1.
Hij was meestal zwart en was van goatskin (geitenleer) dat soepeler was en had een mouton (bont) kraag wat de A-2 niet had.
De navolger was de G-2 die een gewone leren kraag had maar dat was pas na WO2.
De meesten kennen hem wel van de film Topgun met Tom Cruise.
Die G-1 werd wel tijdens missies gedragen omdat hij veel soepeler was en het meestal in de pacific plaatsvond en op minder grote hoogten.
Er is wel veel te doen geweest in de Navy vanwege die G-1.
Het bleek namelijk dat er veel meer jackets verstrekt werden dan er personeel was wat niet vreemd is want wie wil er zo'n ding nou niet, of makkelijk te verpatsen.
Ook mocht men op een gegeven moment zo'n ding wel dragen op naval bases maar men mocht er niet de poort mee in of uit hetgeen hilarische zaken opleverde.
Zo verschenen er bij NAS bases langs de highway borden met de tekst "Warning: Flight Jacket Removal Zone"!
In 1978 werden de jackets zelfs uit het inventaris geschrapt vanwege het misbruik om in 1983 door een populaire Navy secretary weer opgenomen te worden.

Natuurlijk waren er ook nog andere typen, maar de A-2 en G-1 waren het bekendst.
Ze worden tegenwoordig ook nog volop geproduceerd voor de civiele markt, en er wordt volop mee geadverteerd in tijdschriften en tegenwoordig internet.
Maar de meeste leren jackets tegenwoordig hebben hun oorsprong in de A-2 en G-1.

Grtz.

 

[Kilroy]

Heeft iedereen zijn flight jacket al?
Nou zijn er in de USA zat te krijgen maar ik vrees dat de belastingdienst gelijk met invoerrechten zal komen.
Mogelijk dat het omzeild kan worden met een leverancier in Engeland (UK) dat tenslotte bij de EU hoort.
Een bekende, alhoewel ook niet erg goedkoop is:

http://www.eastmanleather.com/

Zoals reeds gezegd geeft vliegen op grotere hoogten problemen met de temperatuur en de luchtdruk, dat echter bij velen niet zo bekend is.
Bij die luchtdruk krijgt men te maken met de duikersziekte, d.w.z als je van een hogere naar een lagere luchtdruk gaat dan gaat het stikstof in het bloed bellen vormen zodat de duikers langzaam naar boven moeten gaan.
Bij vliegtuigen gebruikt men daarom zuurstof, maar dan moet wel eerst de stikstof uit het bloed zijn wat zo'n half uur duurt.
Alle vliegtuigen die boven zo'n 15.000 voet vlogen hadden daarom zuurstof voor de bemanning nodig omdat de lucht daar ook nog veel dunner is.
Ook hadden de vliegtuigen tijdens WO2 geen drukcabine op de B-29 na dan.
Wel had je speciale uitvoeringen van bv de Spitfire de PR (Photo Recce, foto verkenner) versies die een druk cockpit hadden met een marshall aanjager.
De eerste versie had een cockpitkap die vastgeschroefd moest worden maar dat vonden de piloten niet zo'n goed idee, en werd weer een schuifkap gemaakt.
Dit gaf geen druk van grondniveau maar van een hoogte waarop wel goed te weken was.
De spitfires waren wel gestript van wapens en bepansering en voorzien van veel extra tanks voor brandstof omdat ze vooral lange afstanden moesten doen.
Tenslotte wilden de bobo's wel weten wat er aangericht was met de bombardementen maar ook eerst de doelen gefotografeerd hebben gehad.

Een ander probleem was de temperatuur want op zo'n 27.000 voet kon het makkelijk -40 graden zijn.
Ik geloof dat de temperatuur met zo'n 6 graden per km daalt, dus reken maar uit.
Een aantal typen had wel een primitieve vorm van verwarming die in meerdere of mindere mate werkte maar het is bijna niet na te gaan welke typen wat wel of niet hadden.
De toestellen waren uiteraard niet erg luchtdicht en lekten aan alle kanten lucht zodat zware al of niet elektrisch verwarmde kleding nodig was.
De Spitfire was bv niet verwarmd maar de Amerikaanse Mustang en Thunderbolt weer wel meen ik.
Een groot probleem was de B-17 die niet verwarmd was zei men, maar dat klopt niet want er was een verwarming voor het flight deck (piloten) die echter bijna niks deed.
In de B-17 waren de zijpanelen voor de boordschutters gewoon open vlakken zodat er een constante windstroom door het toestel was van zo'n -40 graden.
Voor de bemanning betekende dat constant kou lijden en altijd handschoenen dragen en veel voorkomende klachten waren frostbite (bevriezing).
Ik heb van veel ex-bemanningsleden gelezen hoe ze verslag deden over hoe verschrikkelijk koud het in de B-17 en B-24 boven Europa was.
Je kon geen metalen deel van het toestel zonder handschoen aanraken zonder dat het bevroor.
Maar nogmaals het is bijna niet na te gaan welke typen wel of niet een adequate verwarming hadden.

Grtz.

 

[Kilroy]

Overigens zijn er in Engeland wel meer leveranciers/fabrikanten van de flight jackets te vinden.
En er zijn er best te vinden voor pakweg 450 pond.
P & p betekent postage and packing (verpakken en versturen) en VAT is de Engelse BTW.
Tja, als je hier de heffingen voor buiten de EU erbij telt dan zal dat snel 30% zijn hetgeen dus niet voor Engeland geldt.

Nou was de Amerikaanse overheid van mening dat alleen het beste materiaal goed genoeg was voor hun mannen, vandaar de veelheid van typen en kwaliteit.
In Engeland zat de RAF altijd met geldproblemen te kijken dus was er veel minder keus.
Echter in de Irvin Flying Jacket van sheepskin (schapenvacht) hadden ze ook hun ding en was het ook zeer geliefd.
Het was ontworpen door Leslie Irvin een Amerikaan die in die tijd in Engeland zat.
Het grootste doel was wederom de piloten warm te houden en minder de playboy uit te hangen.

Bekend geworden was Leslie Irvin echter al voor de oorlog door zijn baanbrekend werk in de parachute ontwerpen en ontwikkeling en testen.
Hij ontwikkelde veilige parachutes waarbij die als een pack op de rug werd bevestigd en met een ripcord bediend werd.
Hij stichtte zijn firma de Irvin Airchute Company in Canada en zijn parachutes werden wereldwijd verkocht en gebruikt.
Ook richtte hij de beroemde Caterpillar Club op.
Iedereen die met zijn parachute uit een disabled (kreupel) vliegtuig gesprongen was kreeg een lapel pin (speldje) aanvankelijk goud en een getekend certificaat op zijn naam.
Dat werd uiteraard door andere fabrikanten overgenomen.
De Caterpillar Club heeft intussen duizenden en duizenden leden die hun leven eraan te danken hebben.

Grtz.

 

[Kilroy]

Er zijn nog een paar grappige items die velen wel bekend zijn.

Net voor WO2 maakte een fabrikant voor de USAAF een zonnebril voor de piloten en die firma heette Ray-Ban.
Het ontwerp moest licht en elegant zijn en goed het zonlicht tegenhouden.
Dit werd het onsterfelijke aviator model met ovale glazen die groen waren waardoor ze goed het UV en infrarood licht tegenhielden.
Het werd meteen door airforce, navy en iedereen enthousiast ontvangen en gebruikt.
Voor zover ik weet wordt het model na 70 jaar nog steeds gemaakt inclusief varianten erop.
Let op dat dit geen polaroid is want dat kwam pas later en is polariserend glas.

Dan hebben we nog de Zippo aansteker die door de Amerikaanse overheid aan al hun defensie onderdelen werd verstrekt.
Zo ook aan de luchtmachten uiteraard.
Ik weet niet of er in bepaalde toestellen wel of niet gerookt mocht worden maar wel waren er in bepaalde lange-afstand toestellen asbakken in het dashboard als in een auto.
Je vraagt je af of het verstandig was om in die vliegende benzine tanks te gaan roken.
Toch heb ik in films airforce-piloten wel gezien met een sigaar in de gaffel op lange afstands patrouille vluchten.
De Zippo is natuurlijk bekend omdat hij altijd werkt en niet uitwaait en wordt al zeer lang geproduceerd.
Je krijgt levenslange garantie op elke Zippo en een defekte wordt gratis gerepareerd.
Dat klopt want ik heb het zelf ervaren, en hier stuur je hem naar Zippo Nederland en krijgt hem kostenloos gerepareerd terug gestuurd.
Dat kan want op elke Zippo staat aan de onderkant te lezen in welk jaar en maand hij geproduceerd is en in het het binnenwerk staat een serienummer geslagen.

Zo, dit was even een sidekick, maar over luchtvaart valt er anders nog zat te vertellen.

Grtz.

 

[Kilroy]

Nog iets technisch dan.

Ook een bekende Engelse vliegtuig en motoren fabrikant was de Havilland opgericht door Geoffrey de Havilland en bekend van de beroemde Mosquito uit WO2.
Maar het bekendst wel om de enorme hoeveelheid lichte private en club type toestellen en gelijk de bijbehorende motoren.
Het is een eindeloze lijst van dubbel en enkel dekker toestellen met 1 of 2 motoren.
Het gros had Moth (mot) namen zoals bv Fox Moth, Puss Moth, Leopard Moth, Swallow Moth, en de beroemde Tiger Moth waarmee de meeste RAF piloten leerden vliegen.
Als licht transport toetel was de vooroorlogse Dragon Rapide bekend en de naoorlogse 2-motorige Dove en 4-motorige Heron.
Die laatste 2 werden veel gebruikt in Engeland/Europa maar ook in commonwealth landen Canada, Australie en bv in het caribisch gebied.
Maar het bekendst is wel de Comet, het eerste straal-verkeersvliegtuig met druk cabine, waarvan er helaas afgestort zijn.
Dit kwam door metaalmoeheid waarvan men toen nog weinig wist, maar dat door de Amerikanen snel werd afgekeken en toen op grote schaal over genomen werd.

Wat de motoren betreft was dat eerst de Gipsy (zigeuner) een luchtgekoelde 4-cylinder lijnmotor.
Omdat de propellor laag op de krukas zat had de piloot het hele blok voor zich en zag dus weinig.
Daarom draaide men het blok op zijn kop en kreeg je de inverted Gipsy Minor gevolgd door de wat grotere Gipsy Major.
Het voordeel van de luchtkoeling was eenvoudige construktie en er kon makkelijk ook buiten aan gesleuteld worden, maar dat was de ook hele constuktie.
Hierna kwam de Gipsy Six, een 6-cylinder luchtgekoelde lijnmotor en de Gipsy Queen wat de militaire uitvoering was.
Op beperkte schaal werd nog de Gipsy Twelve gebouwd, een luchtgekoelde V-12, en in militaire vorm Gipsy King genoemd.
Er was niets fout aan het concept want er vliegen nog altijd veel motten rond in Engeland en de Gipsy's zijn onverwoestbaar.

In Amerika ging men echter een andere weg want daar gebruikte men voor de Cessna's, Pipers en Beechcraft en andere de luchtgekoelde flat-four of flat-six van Lycoming of Continental.
Dat is een "platte" liggende boxer motor die we kennen uit de beroemde 4-cylinder VW Kever motor of de 6-cylinder Porche 911, dus wie heeft wat uitgevonden?
Je ziet het goed van voren bij bv Pipers of andere met de twee luchtinlaten voor de luchtkoeling links en rechts van de propellor.
Bij de Gipsys zie je een enkele onder de propellor.
Het is niet vreemd dat de Amerikanen ook dit overnamen want in Engeland werd de gehele luchtvaartindustrie op een hoop gegooid zodat ook de Havilland van het toneel verdween, spijtig genoeg.

Vlak na WO2 heeft de Havilland ook nog straal motoren gebouwd.
Eerst de kleine Goblin en daarna de grote Ghost, en de Gyron, waarvan de kleine Gyron Junior op beperkte schaal gebouwd werd.
Het waren weer uitstekende ontwerpen maar omdat de Havilland verdween, was het hier ook op.

Grtz.

 

[Kilroy]

De Havilland heeft dus met de elegante Vampire en Venom ook straaljagers gebouwd.
Als laatste de zware twee-straals Sea Vixen voor de Navy dus een vliegdek-type maar het was een zwaar beest.

Iets wat de Havilland ook maakte waren propellers, en dat was licentie bouw van de Amerikaanse Hamilton Standard, waardoor ze veel voor Europa produceerden, maar ze werden geproduceerd onder de naam "de Havilland Propellers".
Ze werden uit duraluminium gemaakt waardoor ze ook licht genoeg waren.

Een andere producent was ROTOL een firma die was opgericht door "ROlls-Royce" en "BrisTOL", vandaar de naam.
Ze waren oorspronkelijk van gelamineerd hout met een soort kunsthars, maar waren van een zeer hoge kwaliteit en stonden daarom ook bekend.
Het begon met 3 bladige typen maar dat werden er vier tot vijf uiteindelijk omdat de motorvermogens steeds hoger werden.
Aanvankelijk heette hij ROTOL Airscrews (luchtschroeven) omdat ze eerst zo genoemd werden.

Er komt bij propellers echter meer kijken dan je aanvankelijk zou denken.
De propeller bladen hadden aanvankelijk namelijk een vaste stand en dat was niet ideaal voor alle omstandigheden.
Daarom ontwikkelde men eerst het twee standen-type, "fine pitch" voor opstijgen en "coarse pitch" voor normaal vliegen, en dat was een belangrijke verbetering.
Maar vlak voor WO2 kwam men met constant-variabele de variable pitch typen die constant-speed typen genoemd werden.
Die werkten met een hydraulisch mechaniek dat automatisch de stand van de bladen regelde al naar gelang van het toegevoerde motorvermogen.
Hierbij draaide de propeller automatisch op het beste toerental, en kon niet "over zijn toeren" raken.
Het kwam eigenlijk van Hamilton Standard meer werd tijdens WO2 op alle toestellen gebruikt.
Een ander voordeel was dat de propeller gefeatherd kon worden oftewel in vaanstand gezet worden.
Hierdoor stonden de bladen gestroomlijnd in de vliegrichting en hadden geen luchtweerstand meer zodat ze de motor niet meer konden kapot draaien.

Aan het einde van WO2 kwam men nog met de contra(rotating)-propeller en dat waren twee propellers achter mekaar die in tegenovergestelde richting draaiden en zo het torsie effekt opheffen.
Ze konden ook de grotere motorvermogens aan en de bladen hoefden niet groter in diameter te worden maar er zaten nog veel kinderziekten in.

Tegenwoordig kunnen propellers van diverse materialen gemaakt worden zoals duraluminium, hol staal, carbon fibre, of nog andere.
Maar steeds blijkt dat ook in lucht propeller bladen slijten en regelmatig gecontroleerd moeten worden en zonodig ook vaker vervangen moeten worden, maar ook goed uitgebalanceerd moeten worden.

Grtz.

 

[Kilroy]

Propellerbladen blijven nog steeds belangrijk want denk maar aan de lichte luchtvaart maar ook aan de turboprop straalmotor die wereldwijd in gebruik is.
Maar inderdaad nam de straalmotor het over van de zuigermotor wat betreft grotere vermogens.

Aan het einde van WO2 nam Rolls-Royce twee straalmotor projecten over van o.a. Rover en produceerde zijn eerste zeer betrouwbare straalmotoren en dat waren de Welland en Derwent.
Dat waren motoren met centrifugaal compressoren d.w.z. de gecomprimeerde lucht verlaat de compressor haaks op de lengte-as van de motor.
Hierin had Rolls-Royce zeer veel ervaring vanwege zijn centrifugaal compressoren uit de Merlin/Griffon serie zuigermotoren onder leiding van Stanley Hooker.
Die eerste generatie straalmotoren hadden echter een paar nadelen zoals een gering vermogen en ze zopen nogal veel kerosine zodat de toestellen een gering bereik hadden.
De Welland had maar 1700 lbf en de Derwent 2000 lbf stuwdruk.
Maar Rolls-Royce was met een eigen ontwikkeling bezig de Nene, die 5000 lbf had, en uiterst betrouwbaar was, maar de industrie had er helaas niet veel belangstelling voor.
Daarom werden er een aantal exemplaren aan de Russen gegeven die er reverse-engineering op toepasten, ze nabouwden en vervolgens de MIG-15 straaljager omheenbouwden en die in de oorlog in Korea tegen hen gebruikten.
Dat kwam omdat in het westen iedereen bezig was met de nieuwe generatie axiale straalmotoren die veel meer vermogen beloofden te gaan leveren.
Vergeet niet dat deze straalmotoren maar zo'n 15000 toeren (rpm) maakten tegen de huidige F1 motoren met 18000 en de merlin met 2800.

Bij die axiale straalmotoren stroomt alle lucht in de langsrichting van de motor, kan men tot 13 traps compressoren en meertraps turbines toepassen, kortom veel meer vermogen opleveren.
Bij Rolls-Royce was dat als eerste de Avon waarvan er gewelig veel gebouwd werden en welke ook zeer betrouwbaar waren.
Ook hier wist men het het vermogen van 6500 lbf op te krikken tot het dubbele 13000 lbf in de laatste versie, maar hetzelfde gebeurde met de opvolgers Spey en Conway.

Maar op een gegeven moment leek Rolls-Royce het aan het Amerikaanse Pratt & Whitney en General electric over te laten om de grote straalmotoren te leveren.
Totdat eind 80-er jaren Rolls-Royce de draad weer oppakte met een geheel nieuwe familie Trent motoren met een gemeenschappelijke core (kern) waaruit diverse subtypen ontwikkeld konden worden.
Dat werden echte krachtpatsers met vermogens tussen de 50000 en 95000 lbf en grotendeels bedoeld voor de civiele luchtvaart.
Hij zit ook in de nieuwe Airbus A380, maar ook in diverse Amerikaanse typen.

Ook zeer bekend waren de turboprop straalmotoren van Rolls-Royce zoals de Dart en Tyne.
Bij een turboprop drijft de as waarop de compressor en turbine zitten ook de propeller aan.
De dart was zeer lang in produktie en gebruik en we kennen hem o.a. van de Fokker F27 Friendship.

Grtz.

 

[Kilroy]

Wat betreft die turboprops heeft Rolls-Royce ook hier het vermogen weer weten te verdubbelen.
Bij de Dart van pakweg 1000 shp (shaft horsepower) tot 2400 shp, en bij de Tyne van 4400 shp tot 6100 shp in de laatste versie.

We hebben echter nog een ander type straalmotor en dat is de turboshaft.
Hierbij drijft een of meer turbines naast de compressor ook een gearbox aan waar het rotor mechaniek aanvast zit, dus voor helicopters bedoeld.
Maar hoe die technische uitvoering is kan per merk en type motor sterk verschillen.

Dus laten we als voorbeeld de beroemdste helicopter ter wereld nemen en wel de Bell UH-1 Iroquois oftewel de Huey zoals hij door iedereen genoemd wordt.
Bekend vanwege Vietnam waar hij allerhande taken had tot aeromedical evacuation, search and rescue, gunship, troepentransporter, etc, etc.
Hij had een Lycoming T53 turboshaft van eerst 700 shp maar later 1100 shp en een grote twee bladige rotor waardoor hij het karakteristieke klepperende geluid gaf.
De Army piloten deden er dingen mee die echt niet in het manual beschreven stonden.
Sommige piloten vlogen niet laag naar een dropping zone maar juist hoger en lieten hem op het laatste moment vallen om te droppen, want in laagvlucht werd er door elk geweer op geschoten.
Als de Amerikanen het over Charlie hadden bedoelden ze niet Vietnamesen maar de Vietcong het ondergrondse leger afgekort VC en in de radiocommunicatie Victor Charlie in het NAVO alfabet voor het gemak afgekort tot Charlie.
De Huey werd in een aantal varianten gebouwd omdat er steeds meer ruimte nodig was.

In het voorbeeld hier hoor je hoe het toerental van de straalmotor langzaam oploopt totdat je hem niet meer hoort en het karakteristieke geklepper.
Ook hoor het doppler effect als hij op je af komt en van je af gaat.

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=NRd-yMT_5NE]UH-1H Huey startup and flyby - YouTube[/ame]

Grtz.

 

[Kilroy]

Een veel gebouwde Amerikaanse turboprop was de Allison T56, bekend van o.a. de Lockheed C-130 Hercules, echter bij turbojets/fans was Allison niet zo succesvol als Pratt & Whitney en General Electric.
Die was zo betrouwbaar en veelgebouwd dat Rolls-Royce in 1995 maar Allison overnam zodat ze daar ook de markt in handen hadden.

Een probleem bij straalmotoren was dat je ze wel in een test-rig op de grond kon testen maar dat moest ook in de lucht gebeuren, tenslotte had een vliegtuig in de lucht ook een snelheid die dus druk op de luchtinlaat gaf.
Daarom werden eerst lancaster bommenwerpers gebruikt om een extra straalmotor in te bouwen of later zelfs 2 motoren door straalmotoren te vervangen en werden er stellages met watersproeiers voor die motoren gemonteerd om ijsaanslag te testen.
Ook werden er 6 avro Tudor9 als Ashton met drukcabine afgebouwd als testtoestellen voor straalmotoren omdat deze veel hoger, sneller en langer in de lucht konden blijven.

De Hawker Hunter wordt gezien als de mooiste jager ooit gebouwd en er werden er heel veel gebouwd maar het was een hele toer om hem goed te krijgen.
Aerodynamisch was er niets fout mee, maar als er militaire uitrusting en bewapening inzat kwamen vervelende eigenschappen naar voren.
Er trad namelijk vaker compressor "surge" op waarbij de luchtstroom zijn aerodynamische eigenschappen verloor ook als de 4 Aden 30mm canons werden afgevuurd (er is geen goed Nederlands woord voor "surge").
Rolls-Royce moest de Avon opnieuw herontwerpen en Hawker diverse aerodynamische aanpassingen doen zoals de twee bulten onder de buik, Sabrinas blisters genoemd naar een toenmalige filmster die ook twee had, maar het had iets met de munitie van de Adens te doen.
Uiteindelijk werd het een classic die Hunter.

Iets soortgelijks hadden de Amerikanen met de Grumman F-14 Tomcat.
Het was altijd de regel bij Grumman om nooit een nieuw vliegtuig type met een nieuw motor type uit te rusten, maar in dit geval wilde de klant, de US navy anders.
De eerste serie met de nieuwe Pratt & Whitney TF30 werd een complete ramp, met herhaaldelijke compressor-stalls en verongelukte toestellen.
Daarom werd besloten om bij alle toestellen de motor te vevangen door de General Electric F110.
Toen werd het het bekende raspaardje.

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=5svucQc7x8Y]Hawker Hunter F58a Miss Demeanour Awesome Sound - YouTube[/ame]

Grtz.

 

[Kilroy]

Er zijn echter ook een paar bekende Nederlandse vliegtuigbouwers geweest.

De bekendste is wel Anthony Fokker die echter weinig belangstelling kreeg van de Nederlandse regering.
Tijdens WO-1 bleef Nederland neutraal maar had ook geen belangstelling voor hem zodat hij naar Duitsland ging en daar een paar legendarische jachtvliegtuigen bouwde zoals de Fokker D.VII en de Fokker Dr.I (Drei Dekker) waarmee Manfred von Richthofen (Rode Baron) vloog en sneuvelde.
Na de oorlog kwam hij terug naar Nederland waar hij zich meer op civiele toestellen richtte en had wel wat succes.
Hij ging echter naar de USA waar hij ook bleef en gestorven is.
In Nederland bleef de firma Fokker echter bestaan en produceerde ook nog civiele toestellen maar geen militaire omdat de regering dacht dat ze altijd neutraal konden blijven en geen noemenswaardige luchtmacht nodig hadden.
Na WO-2 werd de firma echter zeer succesvol met civiele toestellen en licentie bouw.

Ook bekend was Frits Koolhoven die tijdens WO-1 in Engeland werkte en daar veel ontwerp werk deed.
Na de oorlog kwam hij terug naar Nederland maakte zijn eigen firma en ook maakte hij veel ontwerpen waar niets fout mee was.
Veel belangstelling van de overheid was er niet, want die kochten liever Engels of Frans spul voorzover ze wat nodig hadden.
Een laatste ontwerp van een jager de Koolhoven F.K.58 (Frits Koolhoven) was goed en werd zelfs door o.a. de Franse regering gekocht maar net voor WO-2 was alles moeilijk te krijgen en te leveren inclusief motoren.
Bovendien werd door de Nederlandse regering en diplomaten niet bepaald mee gewerkt.
Tijdens WO-2 werd de fabriek door de Duitsers platgebombardeerd en dat was zo'n beetje het einde ervan.

Dan hebben we nog Robert B.C. Noorduyn die net als Frits Koolhoven in Engeland gewerkt had bij de ontwerp afdelingen.
Na WO-1 kwam hij terug naar Nederland bij Fokker terecht die hem vervolgens naar de USA stuurde om daar Fokker fabrieken op te zetten.
Hij kwam echter in Canada terecht waar hij de Noorduyn Aircraft Ltd oprichtte en ontwierp er de befaamde Noorduyn Norseman.
Dat was een Canadees bush plane, uit gelaste staalbuis, hout en canvas, wat robuust en makkelijk te onderhouden was daar en een korte airstrip nodig had, maar genoeg laadvermogen en het bleef 25 jaar in produktie.
De USA kocht er een boel van omdat ze over de hele wereld zaten en ook op airstrips die niet zo goed waren.
Helaas is een Norseman in 1944 van Engeland naar Parijs verongelukt met aan boord de befaamde bandleider Glenn Miller die daar zou optreden.
Men zegt dat het toestel getroffen kan zijn door bommen van een Lancaster die boven het Kanaal zijn bommen dropte na een terug geroepen bombardementsvlucht.
De Norseman was een veelzijdig toestel dat zowel met wielen, drijvers of ski's uitgerust kon worden en dus in elk klimaat bruikbaar was.
Er zijn er nog steeds een aantal in gebruik.

Grtz.

 

[Kilroy]

Het volgende is echt waar en echt gebeurd en verteld door de piloot van in dit geval een T-28D trojan van North American (als van de mustang ja).

Tijdens de oorlog in Vietnam was er een zeer geheime basis in Laos in Long Tieng ook wel Long Chieng of Long Cheng genoemd.
Daar zaten o.a. Air America, Continental Air Services, de luchtmacht van Laos en een speciale eenheid van de USAF en de hele handel werd gerund door de CIA.
Air America kennen we wel van de film "Air America" met Mel Gibson, maar alles wat daarin gebeurt heeft ook werkelijk plaats gevonden.
Air Amerika was ook geheel eigendom van en opgericht door de CIA en gebruikte veel C-123 en Pilatus Porter toestellen omdat die van ongeprepareerde korte airstrips gebruikt konden worden, maar er zijn een hele boel andere typen gebruikt, en alle illegale zaakjes in Zuid-Oost Azie werden door hun gedaan.

In Laos was op dat moment een burgeroorlog gaande en leger en luchtmacht van Laos vochten een strijd tegen communistische rebellen en het NVA Noord Vietnamese leger dat regelmatig invallen deed.
De luchtmacht van Laos gebruikte ook de T-28 en werden opgeleid op een grote US basis in Thailand waar uiteraard ook weer Air America zat.
De Amerikanen hadden in Long Tieng dus een groep T-28D toestellen zitten Tango's genoemd en hun call-sign was "raven".
Die T-28 waren grijs gespoten, hadden geen nationaliteits tekens maar enkel een militair serienummer, hadden twee .50 machinegeweren in de vleugelwortels, maar ook 4 LAU-7 pods met in totaal 28 fosfor-raketten.
De opdracht van de ravens was om grond doelen aan te vallen onder leiding van een vliegende FAC (Forward Air Controller) in bv O-1F of speciale C-123 toestellen.
Dat was makkelijker met de T-28 omdat die veel langzamer waren en wel 3 uur in de lucht konden blijven tegenover de "fast movers" de jets die snel door de brandstof waren.

De ravens waren dus constant aan de slag maar kregen soms speciale opdrachten van de "customer" oftewel de CIA.
Dus zei de CIA man, morgen om 07.00 h komt een speciaal truck convoy op Route 7 van Noord-Vietnam Laos binnen.
Van het convoy van 7 trucks moet je truck nummer 3 helemaal vernietigen.
Concreet betekende dat allereerst truck nummer 3 vernietigd moest worden en de rest naar gelang de situatie ook aanpakken.
Dus zo gezegd zo gedaan, en hij kon hem vernietigen alhoewel er wel terug gevuurd werd dus het was waarschijnlijk wel een belangrijk convoy.
Voor de rest was het afwachten wat de FAC controler verder aan opdrachten had.
Het was natuurlijk gevaarlijk overdag, maar die gasten op de grond wisten ook wel wat .50 kogels en fosfor raketten ook allemaal aanrichten.

Uiteindelijk werd Long Tieng geevacueerd wat een heel drama was, maar ook weer terug veroverd, en is nu nog steeds in gebruik.

Er is in 2008 door een Duitse cineast een film gemaakt erover "The Most Secret Place on Earth".
Hij is een tijdje geleden op usenet gepost geworden in de vorm van een .avi.

Grtz.