NS-ProRail

[Black Tiger]

Volgens mij was het spoor in Nederland toen niet slechter dan dat in Duitsland.

De kwaliteit van het ijzer vermoedelijik niet, maar het is wel veel bochtiger hier, anders gaat men nu toch niet specifiek vertellen dat er gedeelten van het spoor in Nederland wel geschikt zijn om 200 te rijden? Even los van de veiligheidssystemen.

Bij hogere snelheden zijn toch aan aantal marges vermoedelijk anders, zoals o.a. de kleine openingen tussen de rails, de graad waarin je rails in bochten legt voor het schuin hangen van de trein om te voorkomen dat hij uit de rails schiet.
Dat zijn ook allemaal dingen die het slechter maken en dus nog niet mogelijk om 200 te rijden. Het is niet voor niets dat het spoor aangepast moet worden om 200 of harder te kunnen rijden.
Ja Duitsland heeft zeker ook bochten, maar volgens mij heeft Nederland zijn spoor toch bochtiger aangelegd. Daarnaast hebben ze in Duitsland vermoedelijk eerder dan in Nederland rekening gehouden met hogere snelheden bijv. met die schuintegraad van de rails in bochten en andere zaken die ermee te maken hebben.
En dan zou er natuurlijk ook nog verschil kunnen zijn in de gebruikte soort en/of kwaliteit van het hout voor de liggers.

De betonnen liggers waren volgens mij al langer vervangen.

Waar bedoel je? In Nederland nog bij lange na niet hoor. Daar liggen op vele trajecten nog gewoon houten liggers.

Tja die 1500 volt zal ook nog eens een probleem kunnen worden, ben benieuwd.

We zijn niet de enigen die hierover spraken.
Hier heb je nog zo'n discussie. Het bericht van ene Harm in het midden is wel interessant. Lijkt er wel wat van te weten en die schrijft o.a. het volgende:

Wilt NS de treinen met 200 km p/u onder 1500 volt laten rijden? Op dit moment kan alleen ICE en Thalys met maximaal 220 km p/u onder 1500 volt rijden.

Dat blijkt echter niet helemaal te kloppen.

Hij heeft ook eens de "winst" berekend van die 200 km/u. En als je dat leest zie je dat ook hij net als ons aangeeft dat het slechts een kleine winst is. Enkele minuten. Net zoals wij ook al dachten.

Klopt dat wel wat hij vertelt? Welnu, dan gaan we eens kijken bij de jongens die het wel kunnen weten, dus op het spoorforum.
Ja daar is ook al zo'n discussie gaande. En dan lees je ook dat de kosten niet opwegen tegen de opbrengst.

1. 200 km/u is niet zinvol onder een 1500 V draad (teveel stroomafname).
2. 200 km/u is niet mogelijk met ATB (een nationale roll-out van ERTMS Level 2 is bij mijn weten niet gepland).
3. upgrade van 140 km/u naar 200 km/u is vermoedelijk even duur als nieuwbouw (geen overwegen, geen perronpassages, grotere afstand tussen de sporen, etc.)
4. alle winst, die met 140 km/u -> 200 km/u haalt, kun je ook halen met upgrades 40 km/u -> 80 km/u.
Bovendien profiteren van de eerste upgrade alleen de snelle intercity's, van de tweede upgrade alle treinen.
5. hoe meer verschil in maximum snelheid, hoe kleiner de capaciteit van een baanvak (volle treinen zijn in NL een groter probleem dan langzame treinen).

Er zijn dus over meerdere plaatsen meerdere "gewone" mensen die allemaal nu al kunnen uitleggen dat het te duur gaat worden voor de minimale tijdswinst die het kan opleveren.
Ben benieuwd hoe lang het duurt voordat de regering daar ook achter is.
Vermoedelijk net zoals altijd pas als de wijzigingen bijna af zijn en tegen die tijd ook al met vele miljoenen het budget overschreden is...

 

[Kilroy]

Desondanks doen de Duitsers het al minimaal sinds 1970 op maximaal 200 kmh, omdat ze goed spul hadden gemaakt.
De spoorrails zijn van staal en niet van ijzer dat gewoon zou breken.
En zullen van dezelfde kwaliteit zijn geweest als hier.

Op alle plaatsen die ik heb gezien zijn de houten liggers vervangen door betonnen, althans de twee hoofdsporen.
Een aantal rangeerterreinen zijn ook afgebroken en de rails verwijderd.
En is een groot aantal wissels verwijderd, waarvan de logica me ontgaat.

Tja het is leuk om te zien dat er links en rechts druk gesproken wordt over een en ander.
Maar blijft de vraag in hoeverre het gaat over feiten of over meningen!

Dat er op plaatsen een spanning van 1700 volt of meer zou heersen verbaast me zeer.
Kijk je hebt twee soorten bronnen.
Een constante stroombron is een stroombron die een constante stroom levert ongeacht de spanning en belasting.
Een constante spanningsbron is een spanningsbron die een constante spanning geeft ongeacht de stroom en belasting.
Een voorbeeld is een batterij van bv 1,5 volt, die blijft steeds 1,5 volt geven ongeacht de belasting.
Als de spanning onder de 1,5 volt zakt is hij leeg en niet meer bruikbaar.
Ons huisnet is een constante spanningsbron van 230 volt ( in de praktijk iets minder), en valt daar nooit onder en zeker nooit boven.
Voor de bovenleidingspanning van 1500 volt zou eveneens hetzelfde moeten gelden.
Indien dit niet zo zou zijn betekent het automatisch dat we niet zo'n erg stabiel net hebben.
Ik vind het dus een beetje vreemd verhaal.

Och ja, vandaag is de eerste rechtszitting.
Eens kijken of de rechter gelijk de zaak doorschuift.

Grtz.

 

[Black Tiger]

Op alle plaatsen die ik heb gezien zijn de houten liggers vervangen door betonnen, althans de twee hoofdsporen.

Hier in Limburg zijn nogal wat trajecten waar nog houten bielzen liggen. Zijn ze wel mee bezig her en der om die te vervangen voor zover ik begrepen heb.

Maar blijft de vraag in hoeverre het gaat over feiten of over meningen!

Nou ik denk dat je van die paar wat ik aanhaalde wel kunt denken dat het om feiten gaat, die lijken wel te weten waar ze het over hebben, met name die Vasco op het spoorforum.
Ik geloof daarom die uitspraak wel van 1700-1800 volt dus ben verder gaan zoeken en kwam dit tegen:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Elektrificatiesysteem#Nederland
En daarin is inderdaad het volgende te lezen:

In de jaren negentig van de 20e eeuw werd de (onbelaste) uitgangsspanning van de onderstations verhoogd naar 1800 volt (dat is dus precies op de maximaal toegestane spanning volgens de 1500V + 20% norm) door de vervanging van kwikdampgelijkrichters door siliciumgelijkrichters in de onderstations. Bijkomend voordeel was dat de steeds sterkere treinen op het steeds drukker wordende net beter gevoed konden worden.

Toch weer interessant om te weten. Daar staat ook nog een boel technische uitleg met formule's waar ik niet zoveel van begrijp, misschien dat jij daar koek van kunt bakken en dat het dan voor jou qua technische begrippen duidelijker wordt hoe ze dit doen en dat het toch stabiel blijft.
Daarmee kan ik je niet van dienst zijn.

Vandaag de eerste rechtszitting? Hmmz... ben ook benieuwd dan!

 

[Kilroy]

Als ze de spanning overal op 1800 volt hebben gebracht dan hebben ze een echt probleem denk ik, haha.
De spanning mag onder belasting eigenlijk niet zakken ook onder 1500 volt en als dat toch gebeurt is hun net niet zo goed.
Maar dat net zit aan het 10 kv net dat aan de plaatselijke centrale zit, en blijkbaar is dit een zwak punt.
Als er overal 1800 volt opstaat heeft men blijkbaar besloten om de spanning voor de zekerheid maar op de maximale spanning te brengen.
De treinen gaan er echt niet harder door rijden maar rijden gewoon op dezelfde manier door.

Het wiki stukje vind ik weer tamelijk zwak, met wat vaagheden enzo.
De spanning zou in de 90-er jaren op 1800 volt gebracht zijn door de vervanging van de kwikdampgelijkrichters door siliciumgelijkrichters.
Die kwikdampgelijkrichters zijn echter al in de 70-er jaren vervangen door (halfgeleider) siliciumgelijkrichters dus had de spanning dat ook moeten hebben doen.
Zo staat in een ander stuk dat de spanning maximaal 1800 volt is in Nederland.
Is dat soms zo of altijd of op sommige plaatsen?
In het stuk staat ook dat de onbelaste uitgangsspanning naar 1800 volt is gebracht.
Onbelast betekent dat er op dat moment geen belasting of trein is en blijkbaar zakt die dan als er een trein voorbij komt.

Wat betreft die uitspraken kan ik alleen zeggen dat feiten zijn feiten en meningen zijn meningen, en voor de rest, geloven doen we in de kerk.

En de eerste rechtzitting is geweest met een batterij advocaten en twee meningen lijnrecht tegenover mekaar.
Volgende week uitspraak voor zover de rechters uitspraak kunnen doen of verwijzen.

Grtz.

 

[Black Tiger]

Ik ben geen elektrici?n of elektrotechnicus, dus ik kan daar niet over meepraten. Ik ga er van uit dat de gespecialiseerde heren bij de NS wel weten wat ze doen wat dat betreft.

Onbelast betekent dat er op dat moment geen belasting of trein is en blijkbaar zakt die dan als er een trein voorbij komt.

Zo had ik dat inderdaad ook begrepen. Maar zoals gezegd, ik ben geen elektroingenieur dus kan er verder niet over mee bakkelijen of er zwakke punten zijn etc..

Nja... dat de advokaten lijnrecht tegenover elkaar zouden staan dat was te verwachten. Of men daar dan al zo snel uitspraak over kan doen? Ben benieuwd. En als ze gaan verwijzen, waar gaat dan naar toe verwezen worden eigenlijk?

 

[Kilroy]

Nou het is een kort geding , dat is een rechtzaak bij een lagere rechter die vanwege het spoedeidende karakter van de zaak op korte termijn plaatsvindt.

De rechter kan een uitspraak doen ten gunste van de een of de ander.
Of hij de een kan verplichten tot de overleg van stukken weet zo niet.
Maar hij kan ook zeggen de zaak zo ingewikkeld is dat die naar een hogere rechter moet.
In ditgeval eist AnsaldoBreda dat de NS en NMBS de treinen van hun afnemen.
AnsaldoBreda zegt het zijn prima treinen waar niks mis mee is en de NS en NMBS hebben ze fout gebruikt en niet goed de gebruikaanwijzing gelezen etc, etc.

Maar komende week is in Nederland een kort geding waarin de NMBS van de ING eist om direkt hun aanbetalingen terug te betalen omdat ING bankgaranties had afgegeven erover.
Als dat lukt zal ING het geld bij AnsaldoBreda weer moeten gaan terugvorderen.

http://www.treinreiziger.nl/actueel...breda_eist_afname_19_fyra-treinstellen-145341

Grtz.

 

[aart44]

Nou zit net een stuk te lezen in het AD heb gezocht maar staat niet online anders kan ik doorlinken maar helaas.
AnsaldoBreda wil twee Duitse onafhankelijke deskundige benoemen die bekijken hoe het V250 materiaal er nu echt voorstaat, maar dan moeten ze wel inzage hebben in de rapporten.
Die wil de NS niet geven daar staat bedrijfsgevoelige informatie in.

Met die eis van Ansaldo lijkt me toch niets mis als NS zegt dat de treinen ondeugdelijk zijn zullen ze die rapporten toch moeten laten zien.

Ook is duidelijk geworden dat de NS een juridisch probleem heeft de NS heeft nog een springlevende overeenkomst met de Italianen.
Dat het contract is verscheurd zoals de NS eerder zei, blijkt daarmee onjuist.
Wat de NS heeft gedaan is nog verwerpelijker dan dat de NMBS heeft gedaan aldus de raadsman van de Italiaanse treinenbouwer.
De Belgen hebben het contract tenminste echt opgezegd.

Maar dit kan nog jaren gaan duren al die zwarte kraaien in de rechtszaal zullen er nog jaren geld aan kunnen verdienen, hier is de reiziger natuurlijk niet mee gebaat.

 

[Black Tiger]

Wat de NS heeft gedaan is nog verwerpelijker dan dat de NMBS heeft gedaan aldus de raadsman van de Italiaanse treinenbouwer.
De Belgen hebben het contract tenminste echt opgezegd.

Dat is anders dan ik van het nieuws had en heb begrepen. Daar werd vertelt dat de NMBS het contract had opgezegd en Nederland zich eerst nog ging beraden.
Pas een aantal dagen of paar weken later is gezegd dat Nederland ook het contract opzegde. Ik twijfel er aan of dat gebeurt is.
Want net nadat dit gebeurt was kwamen er nieuws koppen als dat de Fyra directeur verontwaardigt zou zijn over opzeggen van het contract.
Dat staat ook zo in het NRC van 20 juni:
http://www.nrc.nl/nieuws/2013/06/20/italiaanse-premier-letta-gaat-zich-met-fyra-kwestie-bemoeien/

Zowel de spoorwegen van Nederland als Belgi? hebben het contract met de Italiaanse Fyra-fabrikant AnsaldoBreda opgezegd wegens een reeks van technische defecten aan de trein. De bouwer van de Fyra-treinen wil de NS en de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS echter aan het contract houden.

Ook het NOS zei dat op 20 juni:
http://nos.nl/artikel/520423-letta-bespreekt-fyra-met-rutte.html

Ik hoor ook niets dat de NS het contract niet opgezegd zou zijn in het RTL nieuws van gisteravond. Sterker nog, daar zegt de advokaat van Ansaldobreda zelf ook dat de NS de overeenkomst be?indigd heeft.
http://rtl.ksya.net/video/rtl-nieuws/kort-geding-over-aanschaf-fyra/a9533c6b051a4e0a98e18dc7c7232387

Ze willen inderdaad wel de rapporten inzien. Mijns inziens is dat inderdaad geen onredelijke eis. Dus woensdag verder.

 

[Kilroy]

Nou snap ik er ook niks meer van.
Het heeft de laatste tijd alleen maar gegaan over het feit dat de NS met de Fyra stopt en nou zou een contract niet opgezegd zijn?
Ik film het echt niet meer.

Toen de Belgische NMBS bekendmaakte met de Fyra te stoppen, leken Nederlandse verantwoordelijken opeens van niets te weten.
De minister van financien zei dat hij van niets wist en eerst informatie moest hebben.
Maar de Belgische verantwoordelijke heeft openbaar voor de tv gezegd dat hij zijn Nederlandse collega (staatssecretaris vermoedelijk) van alle stappen op de hoogte heeft gebracht.
Men struikelt hier in Nederland blijkbaar wat over blokjes denken.

Grtz.

 

[Black Tiger]

en nou zou een contract niet opgezegd zijn?

Ja maar waar komt dat verhaal vandaan? Uit alle nieuws items die ik gezien heb, zelfs die van gisteravond, blijkt dat juist wel opgezegd te zijn. In het RTL nieuws van gisteravond (zie link) zegt de advokaat van Ansaldo zelf ook dat de overeenkomst opgezegd is.
Dus volgens mij klopt het niet dat er gezegd zou zijn dat een contract niet opgezegd zou zijn.

Afijn, we horen het wel komende woensdag.

 

[Kilroy]

Nou, Ansaldobreda heeft te pas en te onpas de NS voor incompetent uitgemaakt in pers en rechtbank.
Gezellig, je wil er treinen aan verkopen en maakt hem voor incompetent uit!

Maar nu lees ik dat de NS ter vervanging TRAXX locs gaat kopen bij Bombardier.
In werkelijkheid is dat bij het Duitse Adtranz dat door het Canadese Bombardier was overgenomen.
Die treinen hebben al gereden voordat de Fyra er was,.
Ze mogen niet harder dan 160 omdat de intercityrijtuigen ook niet harder mogen.
Die locs kunnen normaal op vier verschillende spanningen rijden zodat ze multi inzetbaar zijn.
Dat komt omdat de motoren geen gelijkstroommotoren zijn maar 3fasen wisselstroom en via moderne electronische omvormers kan dat tegenwoordig allemaal.

Grtz.

 

[Black Tiger]

Nou, Ansaldobreda heeft te pas en te onpas de NS voor incompetent uitgemaakt in pers en rechtbank.

Ja dat wel, maar dat is iets anders dan te zeggen dat je het contract niet opgezegd hebt en daar blijkt dus het tegendeel van.
Maar je klanten voor incompetent uitmaken is inderdaad niet bepaald de beste verdediging.

Welke intercity rijtuigen mogen niet harder dan 160? Die van NS? We hebben er toch ook verschillende die dat wel mogen?
Natuurlijk wel handig als ze multi inzetbaar zijn maar ik vraag me af waarom ze over dat Fyra trajekt niet gewoon TGV's of ICE's ofzo gaan laten rijden.
Fatsoenlijke hoge snelheidstreinen dus.

 

[Kilroy]

Voor zover ik weet heeft de NS geen intercity (of andere) rijtuigen die harder dan 160 mogen.
Voor de Fyra heeft de NS ook zo gereden.

Ja, op het trajekt zou je bv de Thalys kunnen laten rijden, of een andere Franse TGV, want die rijden al naar Amsterdam, en ze kunnen de verschillende spanningen ook aan.
Maar dan moeten ze wel beschikbaar zijn, want vanwege de kosten zullen ze wel continu ingezet worden.
De Thalys rijdt ook tot in Duitsland dacht ik, alleen haalt hij in Duitsland geen 300 omdat bij de 16 2/3 Hz het geleverde vermogen een stuk minder is.

De Duitse ICE kun je misschien ook huren als ze er beschikbaar hebben.
Ze hebben in elk geval verschillende series gebouwd, en welke voor de Nederlandse spanningen geschikt zijn weet ik ook niet zo meteen.

Grtz.

 

[aart44]

Ja dat wel, maar dat is iets anders dan te zeggen dat je het contract niet opgezegd hebt en daar blijkt dus het tegendeel van.

Nou ik had het stukje precies zo overgetypt zoals het zaterdag in het AD stond maar online niet te vinden was maar misschien heeft het er mee te maken dat de NS niet de koper van de trein is maar het in Ierland gevestigde "NSFinancialServices Company" die volgens dit artikel nog wel gewoon met de treinenbouwer wil praten.

En ja we laten eerst een hoge snelheidslijn aanleggen voor 7 miljard en dan gaan we boemeltjes kopen bij Bombardier die 160 km per uur kunnen terwijl we treinen hebben staan gekocht en betaald die wel 250 km per uur kunnen.
Die volgens mij met wat goede ingenieurs en monteurs prima geschikt gemaakt kunnen worden om weer op die lijn te gaan rijden precies zoals de Denen ook doen.

Al het gewone materiaal van NS kan volgens mij nu ook al 140 km rijden dus wat die Traxx locs toevoegen weet ik ook niet.

 

[Black Tiger]

Voor zover ik weet heeft de NS geen intercity (of andere) rijtuigen die harder dan 160 mogen.

Kunnen wel, de ICL's dacht ik, maar mogen inderdaad niet. Eventueel dan wel op die stukken waar straks 200 gereden zou mogen worden. Maar er zijn er maar weinig van.

Ik weet niet of het mogelijk is de ICE hier te gebruiken gezien de verschillen in spanning op de bovenleiding. Wat ik bedoelde is dat ze speciaal bij de maker van de ICE of TGV ook een HS-trein zouden kunnen bestellen i.p.v. dat ze nu weer 160 km/u treinen gaan bestellen voor op die lijn, dat schiet niet op.

@Aart: Het is niet dat ik niet geloof dat het ergens in het AD of zo geschreven stond. Maar als je luistert naar die link wat ik gaf van het RTL nieuws, dan hoor je de advokaat duidelijk zeggen dat het contract is opgezegd. Dus het AD had het dan gewoon fout. Is ook niet de eerste keer dat een krant iets fout schrijft. Kan gebeuren. Ik geloofde jou dus wel, maar het AD niet.

Het meeste gewone materiaal kan 140 er zijn zelfs oudere rijtuigen opgewaardeerd zodat ze 140 kunnen.
Bijna alles van intercity's vanaf de IC3 (en dat is al jaren geleden) mag 160. De IC3 en de 1700 locs kunnen dat ook makkeljik halen.

Dus dat is wat ik me samen met jou afvraag. Waarom dezelfde apparatuur bestellen die niet harder kan dan die wat we notabene al hebben, in plaats van fatsoenlijk materiaal kopen voor op die peperdure snelheidslijn.
Je gaat toch ook geen rijksweg bouwen waar je 80 mag om dat vervolgens als fietspad te gaan gebruiken?

 

[Kilroy]

Die Duitse ICE 3 kan inderdaad vier spanningen aan, en kan 320 kmh.
Wat zoekwerk levert op dat de NS eigenaar is van vier ICE 3 treinen in dit geval genoemd ICE International.
De NS weet dit natuurlijk ook verdomde goed.

Maar ik denk dat voor de NS het probleem is dat ze voor 1 oktober een oplossing moeten hebben.
Anders zou de licentie verlopen en moeten er ook andere gegadigden toegelaten worden.

Grtz.

 

[Black Tiger]

Nja, als ze dat 160 km/u geneuzel op een 7 miljard lijn een oplossing noemen, dan mag wat mij betreft een ander het proberen.

 

[Kilroy]

Nou, Ansaldobreda heeft in alle punten ongelijk gekregen van de rechter.
De motivatie van de rechter komt na een paar dagen.
Verdere stappen van Ansaldobreda zullen daar van afhangen.

Ook het kort geding van de NMBS tegen de ING is door de NMBS gewonnen.
ING moet 37 miljoen aan de NMBS terugbetalen als bankgaranties.
Dat bedrag zal de ING bij Ansaldobreda moeten proberen terug te halen.

Grtz.

 

[Black Tiger]

Ahja het is al donderdag vandaag. In alle punten ongelijk? Cool, dan ben ik ook eens reuze benieuwd naar de motivatie.
Dat de NMBS gewonnen heeft tegen de ING verbaast me niet, een bankgarantie is een bankgarantie. Ik begrijp alleen niet dat ze voor zoiets een bankgarantie afgeven. Ik dacht dat dit alleen was voor betalingen als je zelf onverhoopt niet in staat zou zijn om te betalen, maar niet als je niet wilt betalen omdat het materiaal niet deugt.

Maarja, zal wel allemaal in orde zijn als de rechter zo oordeelt.

 

[Kilroy]

Dat was de uitspraak gisteren ja.
Aanvankelijk had een Italiaanse rechter (?) die uitbetaling verboden.
Daarom was die rechtzaak in Nederland (Utrecht), vermoedelijk omdat de ING ook in Nederland gevestigd is.
Maar nu is donderdag ook nog een rechtzaak in Italie erover.
Waar die over gaat ontgaat me enigermate.

Grtz.