- Lid sinds
- 9 feb 2003
- Berichten
- 3.703
- Waarderingsscore
- 190
- Punten
- 63
- Locatie
- In the midlle of nowhere
Onschuldige aircrashes
- Topic starter Kilroy
- Startdatum
Kilroy
Addicted Member
- Lid sinds
- 15 aug 2002
- Berichten
- 3.349
- Waarderingsscore
- 1
- Punten
- 0
- Leeftijd
- 14
Ja, het is maf wat door youtube intussen allemaal kan.
Wat die Fieseler Storch betreft dat was echt een vreemd ding.
Geen wonder dat die Mustangs hem niet te pakken kregen want de stallspeed van een Mustang is 100 mph en als de Storch 50 vliegt valt de Mustang gewoon uit de lucht!
De Storch had een Argus inverted (omgekeerde) luchtgekoelde V8 motor van 240 pk die verder wel goed was.
Maar de Storch werd ook in Frankrijk door Morane-Saulnier voor de Duitsers ook gebouwd hoewel die het niet helemaal vertrouwden vanwege sabotage.
Na de oorlog bouwde Frankrijk echter de Storch verder omdat hij zo handig was en later met een Franse Salmson luchtgekoelde stermotor en daarvan zijn er nog wel wat die je ook op airshows nog wel ziet.
De Duitse produktie wed echter na de oorlog grotendeels platgewalst.
Een rc-model waarin je de slats goed ziet is hier:
https://www.youtube.com/watch?v=DYaAOd1A8es
En een echte gevlogen door Kermit Weeks de bekende vliegtuigen collector en eigenaar van zijn muzeum Fantasy of Flight:
Je ziet hoe langzaam hij kan.
https://www.youtube.com/watch?v=we9uBdU0ccE
Grtz.
Wat die Fieseler Storch betreft dat was echt een vreemd ding.
Geen wonder dat die Mustangs hem niet te pakken kregen want de stallspeed van een Mustang is 100 mph en als de Storch 50 vliegt valt de Mustang gewoon uit de lucht!
De Storch had een Argus inverted (omgekeerde) luchtgekoelde V8 motor van 240 pk die verder wel goed was.
Maar de Storch werd ook in Frankrijk door Morane-Saulnier voor de Duitsers ook gebouwd hoewel die het niet helemaal vertrouwden vanwege sabotage.
Na de oorlog bouwde Frankrijk echter de Storch verder omdat hij zo handig was en later met een Franse Salmson luchtgekoelde stermotor en daarvan zijn er nog wel wat die je ook op airshows nog wel ziet.
De Duitse produktie wed echter na de oorlog grotendeels platgewalst.
Een rc-model waarin je de slats goed ziet is hier:
https://www.youtube.com/watch?v=DYaAOd1A8es
En een echte gevlogen door Kermit Weeks de bekende vliegtuigen collector en eigenaar van zijn muzeum Fantasy of Flight:
Je ziet hoe langzaam hij kan.
https://www.youtube.com/watch?v=we9uBdU0ccE
Grtz.
Kilroy
Addicted Member
- Lid sinds
- 15 aug 2002
- Berichten
- 3.349
- Waarderingsscore
- 1
- Punten
- 0
- Leeftijd
- 14
Effe iets tussendoor.
In de Amerikaanse tijdschriften kwam ik steeds de advertenties tegen van pilot watches dus piloten horloges van het Zwitserse Fortis.
Ze werden er chronograph genoemd en zijn een soort stopwatch met drie tellertjes erop en een rekenring erom.
Ze zijn verschrikkelijk duur en voor de gewone man niet betaalbaar.
Onder modellen en luchtvaart zie je de piloten afdeling.
Maar kijken mag altijd eens.
http://www.fortis-watches.com/front_content.php
Een andere fabrikant is:
http://www.chase-durer.com/
Ikzelf heb zo'n supergoedkoop ding dat ook op een kwarts en knoopcel dus nauwkeurig loopt en zelfs een ring erom heeft met 60 graden.
Dat je met de wijzers ook het zuiden en dus gelijk het noorden kunt bepalen via de zon waren de verkenners altijd trots op, maar dat weet nu natuurlijk iedereen, haha!
Grtz.
In de Amerikaanse tijdschriften kwam ik steeds de advertenties tegen van pilot watches dus piloten horloges van het Zwitserse Fortis.
Ze werden er chronograph genoemd en zijn een soort stopwatch met drie tellertjes erop en een rekenring erom.
Ze zijn verschrikkelijk duur en voor de gewone man niet betaalbaar.
Onder modellen en luchtvaart zie je de piloten afdeling.
Maar kijken mag altijd eens.
http://www.fortis-watches.com/front_content.php
Een andere fabrikant is:
http://www.chase-durer.com/
Ikzelf heb zo'n supergoedkoop ding dat ook op een kwarts en knoopcel dus nauwkeurig loopt en zelfs een ring erom heeft met 60 graden.
Dat je met de wijzers ook het zuiden en dus gelijk het noorden kunt bepalen via de zon waren de verkenners altijd trots op, maar dat weet nu natuurlijk iedereen, haha!
Grtz.
- Lid sinds
- 9 feb 2003
- Berichten
- 3.703
- Waarderingsscore
- 190
- Punten
- 63
- Locatie
- In the midlle of nowhere
Zijn niet zo duur die pilots watches. 
http://www.chrono24.nl/fortis/b-42--ed-limited-300-pieces--id2167365.htm
http://www.chrono24.nl/fortis/b-42--ed-limited-300-pieces--id2167365.htm
Kilroy
Addicted Member
- Lid sinds
- 15 aug 2002
- Berichten
- 3.349
- Waarderingsscore
- 1
- Punten
- 0
- Leeftijd
- 14
Er worden overigens ook nog truks gebruikt om de landingsnelheid te verlagen en de vleugeleigenschappen te veranderen.
Een voorbeeld is de Vought F-8 Crusader van de Amerikaanse Navy.
Die kon de vleugel aan de voorkant optillen waardoor de invalshoek groter wordt en de start en landingsnelheid lager wordt en binnen een acceptabele waarde blijft.
Na start laat men hem zakken en heeft hij weer de gewone eigenschappen en hij is veel in Vietnam gebruikt.
Een ander voorbeeld is de Grumman F-14 Tomcat.
Die heeft een swing-wing (variabele sweep) waarbij voor start en landing en lagere snelheden de vleugels naar voren staan en breed zijn voor veel lift, en bij hoge snelheid boven mach 1 klappen ze naar achter waardoor de snelheid weer hoger wordt.
Er zijn ook DVD's verschenen over Amerikaanse carriers waarin je de Tomcat goed ziet.
Een ander toestel dat het op dezelfde manier doet is de F-111 Aardvark van de USAF.
Een heel bijzondere truk wordt gebruikt door o.a. de F-4 Phantom.
De truk is dat lucht van de motoren van het compressor gedeelte wordt afgetapt en over de vleugels en slats, slots en flaps wordt geblazen en dat geeft weer extra lift.
Het maakt immers niet uit waar die lucht vandaan komt en als hij maar over de vleugel blaast geeft hij automatisch lift denk maar aan de Harrier die stil in de lucht kan hangen en hoveren.
Dit wordt vaker blown wings genoemd maar het is moeilijk te zeggen bij welke toestellen men het doet.
Grtz.
Een voorbeeld is de Vought F-8 Crusader van de Amerikaanse Navy.
Die kon de vleugel aan de voorkant optillen waardoor de invalshoek groter wordt en de start en landingsnelheid lager wordt en binnen een acceptabele waarde blijft.
Na start laat men hem zakken en heeft hij weer de gewone eigenschappen en hij is veel in Vietnam gebruikt.
Een ander voorbeeld is de Grumman F-14 Tomcat.
Die heeft een swing-wing (variabele sweep) waarbij voor start en landing en lagere snelheden de vleugels naar voren staan en breed zijn voor veel lift, en bij hoge snelheid boven mach 1 klappen ze naar achter waardoor de snelheid weer hoger wordt.
Er zijn ook DVD's verschenen over Amerikaanse carriers waarin je de Tomcat goed ziet.
Een ander toestel dat het op dezelfde manier doet is de F-111 Aardvark van de USAF.
Een heel bijzondere truk wordt gebruikt door o.a. de F-4 Phantom.
De truk is dat lucht van de motoren van het compressor gedeelte wordt afgetapt en over de vleugels en slats, slots en flaps wordt geblazen en dat geeft weer extra lift.
Het maakt immers niet uit waar die lucht vandaan komt en als hij maar over de vleugel blaast geeft hij automatisch lift denk maar aan de Harrier die stil in de lucht kan hangen en hoveren.
Dit wordt vaker blown wings genoemd maar het is moeilijk te zeggen bij welke toestellen men het doet.
Grtz.
- Lid sinds
- 9 feb 2003
- Berichten
- 3.703
- Waarderingsscore
- 190
- Punten
- 63
- Locatie
- In the midlle of nowhere
Off-topic.
Ik ben even heel druk op een ander forum met reageren gezien de problemen met de WW en de nieuwe dagloon berekening en de kostendelersnorm. Daar vliegen de vragen over het forum en blijft er daarom weinig tijd over om hier over de hobby te praten.
on-topic.
De F-4 Phantom heb ik veel zien vliegen op Soesterberg toen de Amerikanen er nog gelegerd waren, een prachtig vliegtuig met hele goede vliegeigenschappen.
Alle 4 vliegtuigen die jij hier boven beschrijft die hebben een succesvolle periode achter de rug mede door hun vliegeigenschappen. Maar helaas zie je niet veel van die vliegtuigen waar men revolutionaire veranderingen trachtte op toe te passen maar die daardoor nooit succesvol zijn geweest omdat het te bijvoorbeeld technisch te ingewikkeld was of aerodynamisch gezien op een flater is uitgelopen.
Ik ben even heel druk op een ander forum met reageren gezien de problemen met de WW en de nieuwe dagloon berekening en de kostendelersnorm. Daar vliegen de vragen over het forum en blijft er daarom weinig tijd over om hier over de hobby te praten.
on-topic.
De F-4 Phantom heb ik veel zien vliegen op Soesterberg toen de Amerikanen er nog gelegerd waren, een prachtig vliegtuig met hele goede vliegeigenschappen.
Alle 4 vliegtuigen die jij hier boven beschrijft die hebben een succesvolle periode achter de rug mede door hun vliegeigenschappen. Maar helaas zie je niet veel van die vliegtuigen waar men revolutionaire veranderingen trachtte op toe te passen maar die daardoor nooit succesvol zijn geweest omdat het te bijvoorbeeld technisch te ingewikkeld was of aerodynamisch gezien op een flater is uitgelopen.
Kilroy
Addicted Member
- Lid sinds
- 15 aug 2002
- Berichten
- 3.349
- Waarderingsscore
- 1
- Punten
- 0
- Leeftijd
- 14
Over die Waco CG-4A heb ik nog een vreemd verhaal gevonden wat wel helemaal waar is.
Daarvan zijn er 1094 aan de RAF geleverd en men heeft geprobeerd of hij ook gesleept kon worden.
In 1943 heeft men een historische tow gedaan van 3500 mijl over de atlantic van Canada naar Engeland met een C-47 Dakota verspreid over een aantal dagen.
Van Goose Bay in Canada naar Bluie West One in Groenland (USA basis) in 6 uur.
Van Bluie West One naar Ijsland in ruim 7 uur.
Van Ijsland naar Prestwick in Schotland in 8 uur.
De tow duurde 28 uur en 15 min omdat er ook nog een stuk voor Goose Bay zat.
Daarna besloot men dat het technisch niet haalbaar was en er veel risico bij zat want een Waco kan geen noodlanding maken in het water en deed men het niet meer wat zeer verstandig was.
De rest van de Waco's zijn toen per krat en ship per convooi naar Engeland verstuurd.
Grtz.
Daarvan zijn er 1094 aan de RAF geleverd en men heeft geprobeerd of hij ook gesleept kon worden.
In 1943 heeft men een historische tow gedaan van 3500 mijl over de atlantic van Canada naar Engeland met een C-47 Dakota verspreid over een aantal dagen.
Van Goose Bay in Canada naar Bluie West One in Groenland (USA basis) in 6 uur.
Van Bluie West One naar Ijsland in ruim 7 uur.
Van Ijsland naar Prestwick in Schotland in 8 uur.
De tow duurde 28 uur en 15 min omdat er ook nog een stuk voor Goose Bay zat.
Daarna besloot men dat het technisch niet haalbaar was en er veel risico bij zat want een Waco kan geen noodlanding maken in het water en deed men het niet meer wat zeer verstandig was.
De rest van de Waco's zijn toen per krat en ship per convooi naar Engeland verstuurd.
Grtz.
- Lid sinds
- 9 feb 2003
- Berichten
- 3.703
- Waarderingsscore
- 190
- Punten
- 63
- Locatie
- In the midlle of nowhere
Kilroy
Addicted Member
- Lid sinds
- 15 aug 2002
- Berichten
- 3.349
- Waarderingsscore
- 1
- Punten
- 0
- Leeftijd
- 14
Haha, leuk gevonden man!
De Engelsen hadden hun eigen glider en wel de Airspeed Horsa, een triplex geval, ook in Market Garden gebruikt.
De Engelse piloten vonden de Waco maar niks en de Amerikaanse piloten de Horsa maar een raar ding....!
Die militaire gliders zijn door de geallieerden pas gebouwd toen ze het van de Duitsers hebben afgekeken hoe die het deden, dus voor WO-2 hadden ze er geen enkele.
Na de oorlog zijn ze vrij snel verdwenen waardoor ze maar kort gebruikt zijn geworden.
Dat kwam omdat vrij snel de helicopter ten tonele verscheen en die ook steeds beter werd en meer kon.
Alleen kwamen de Amerikanen er in in Vietnam achter dat er ook op geschoten kon worden en dat de helicopter toch vrij kwetsbaar was.
En in de militaire type aanduiding voor de Waco staat C dus voor Cargo en G voor Glider voor wie het niet wisten.
Grtz.
De Engelsen hadden hun eigen glider en wel de Airspeed Horsa, een triplex geval, ook in Market Garden gebruikt.
De Engelse piloten vonden de Waco maar niks en de Amerikaanse piloten de Horsa maar een raar ding....!
Die militaire gliders zijn door de geallieerden pas gebouwd toen ze het van de Duitsers hebben afgekeken hoe die het deden, dus voor WO-2 hadden ze er geen enkele.
Na de oorlog zijn ze vrij snel verdwenen waardoor ze maar kort gebruikt zijn geworden.
Dat kwam omdat vrij snel de helicopter ten tonele verscheen en die ook steeds beter werd en meer kon.
Alleen kwamen de Amerikanen er in in Vietnam achter dat er ook op geschoten kon worden en dat de helicopter toch vrij kwetsbaar was.
En in de militaire type aanduiding voor de Waco staat C dus voor Cargo en G voor Glider voor wie het niet wisten.
Grtz.
Kilroy
Addicted Member
- Lid sinds
- 15 aug 2002
- Berichten
- 3.349
- Waarderingsscore
- 1
- Punten
- 0
- Leeftijd
- 14
Er zijn nog een paar dingen die over de besturing van vliegtuigen gaan en de Engelstalige termen zul je vaak tegenkomen voor grote meer als voor modellen.
In de staart zit het verticale deel dat ze de fin noemen.
Aan die fin zit vanaf halverwege het rudder of richtingsroer en vanaf het draaipunt steekt het draaibare gedeelte een stuk naar voren uit en dat noemt men een horn balanced rudder.
Tijdens het vliegen drukt de wind namelijk eerst tegen het uitstekende voorste deel en maakt het bewegen van het gehele roer makkelijker en lichter (denk eraan dat met de snelheid de weerstand kwadratisch toeneemt).
Vervolgens komen op de meeste roervlakken nog trimtabs voor en dat zijn kleine vlakken in het roer die naar links of rechts gedraaid kunnen worden vanuit de cockpit via een trimtab wiel.
Als de trimtab naar rechts staat wordt het rudder vanzelf naar links gedrukt en zo kan men het toestel voor een bepaalde snelheid aftrimmen zodat er geen stuurdruk nodig is en het toestel automatisch rechtuit vliegt.
Hoeveel graden trim er bij welke snelheid nodig is staat in het manual van het toestel.
En dan hebben we nog het horizontale gedeelte van de staart en dat noemt men het tailplane of ook wel stabiliser en het draaibare gedeelte heet elevator of hoogteroer.
Ook hier kan hij horn balanced zijn maar er bestaat ook een mass balanced waarbij een contragewicht voor het draaipunt het roer in evenwicht houdt en ook hier zijn trimtabs mogelijk.
Bij grotere toestellen zou de besturing te zwaar worden en dan past men vaak servo's toe of servo tabs toe.
Bij veel toestellen was de traditionele besturing via kabels naar de staart of vleugels maar al snel ging men ook elektromotoren gebruiken (Amerikanen) of pneumatisch (Engelsen).
Het is natuurlijk duidelijk dat hoe minder druk er op de draaipunten staat hoe beter het voor het toestel is.
Fly by wire noemt men als er geen enkele directe verbinding is met de besturing in de cockpit.
Als laatste heeft men de zogenaamde flying tail en daarbij is er geen tailplane en elevator meer maar draait het hele horizontale gedeelte waardoor het heel wendbaar wordt.
Een bekend voorbeeld is de North American F-86 Sabre.
Grtz.
In de staart zit het verticale deel dat ze de fin noemen.
Aan die fin zit vanaf halverwege het rudder of richtingsroer en vanaf het draaipunt steekt het draaibare gedeelte een stuk naar voren uit en dat noemt men een horn balanced rudder.
Tijdens het vliegen drukt de wind namelijk eerst tegen het uitstekende voorste deel en maakt het bewegen van het gehele roer makkelijker en lichter (denk eraan dat met de snelheid de weerstand kwadratisch toeneemt).
Vervolgens komen op de meeste roervlakken nog trimtabs voor en dat zijn kleine vlakken in het roer die naar links of rechts gedraaid kunnen worden vanuit de cockpit via een trimtab wiel.
Als de trimtab naar rechts staat wordt het rudder vanzelf naar links gedrukt en zo kan men het toestel voor een bepaalde snelheid aftrimmen zodat er geen stuurdruk nodig is en het toestel automatisch rechtuit vliegt.
Hoeveel graden trim er bij welke snelheid nodig is staat in het manual van het toestel.
En dan hebben we nog het horizontale gedeelte van de staart en dat noemt men het tailplane of ook wel stabiliser en het draaibare gedeelte heet elevator of hoogteroer.
Ook hier kan hij horn balanced zijn maar er bestaat ook een mass balanced waarbij een contragewicht voor het draaipunt het roer in evenwicht houdt en ook hier zijn trimtabs mogelijk.
Bij grotere toestellen zou de besturing te zwaar worden en dan past men vaak servo's toe of servo tabs toe.
Bij veel toestellen was de traditionele besturing via kabels naar de staart of vleugels maar al snel ging men ook elektromotoren gebruiken (Amerikanen) of pneumatisch (Engelsen).
Het is natuurlijk duidelijk dat hoe minder druk er op de draaipunten staat hoe beter het voor het toestel is.
Fly by wire noemt men als er geen enkele directe verbinding is met de besturing in de cockpit.
Als laatste heeft men de zogenaamde flying tail en daarbij is er geen tailplane en elevator meer maar draait het hele horizontale gedeelte waardoor het heel wendbaar wordt.
Een bekend voorbeeld is de North American F-86 Sabre.
Grtz.
- Lid sinds
- 9 feb 2003
- Berichten
- 3.703
- Waarderingsscore
- 190
- Punten
- 63
- Locatie
- In the midlle of nowhere
De tail (kielvlak) van een vliegtuig is niet van een te onderschatte waarde en be?nvloedt de vliegeigenschappen behoorlijk.
Er zijn 3 vormen die veel voorkomen en dat zijn de kruisstaart, de V staart en de T staart en minder komt de tweelingstaart voor.
De kruisstaart is waarschijnlijk het langst toegepast totdat men er achter kwam door het stabilo hoger te plaatsen dat de werveling van de vleugels minder invloed had zeker bij lage snelheden en wat de vliegeigenschappen weer ten goede kwam. Zo ontstond de T staart die wereldwijd is ingevoerd door vele fabrikanten.
De V staart komt niet zoveel voor bij echte modellen maar weer wel in de modelbouw en dan vooral bij zwevers. Alleen als een V staart niet goed is afgesteld dan is het vliegtuig vrijwel niet meer te besturen.
En de pioniers van vroeger waren extra bedreven in het besturen van hun vliegtuig dan de piloten van nu want computers nemen nu heel veel over.
Een Joint Strike Fighter is niet meer te besturen zonder een computer en de piloot is eigenlijk de grootste belemmering want het toestel zou veel meer kunnen zonder een levend wezen aan boord.
Er zijn 3 vormen die veel voorkomen en dat zijn de kruisstaart, de V staart en de T staart en minder komt de tweelingstaart voor.
De kruisstaart is waarschijnlijk het langst toegepast totdat men er achter kwam door het stabilo hoger te plaatsen dat de werveling van de vleugels minder invloed had zeker bij lage snelheden en wat de vliegeigenschappen weer ten goede kwam. Zo ontstond de T staart die wereldwijd is ingevoerd door vele fabrikanten.
De V staart komt niet zoveel voor bij echte modellen maar weer wel in de modelbouw en dan vooral bij zwevers. Alleen als een V staart niet goed is afgesteld dan is het vliegtuig vrijwel niet meer te besturen.
En de pioniers van vroeger waren extra bedreven in het besturen van hun vliegtuig dan de piloten van nu want computers nemen nu heel veel over.
Een Joint Strike Fighter is niet meer te besturen zonder een computer en de piloot is eigenlijk de grootste belemmering want het toestel zou veel meer kunnen zonder een levend wezen aan boord.
Kilroy
Addicted Member
- Lid sinds
- 15 aug 2002
- Berichten
- 3.349
- Waarderingsscore
- 1
- Punten
- 0
- Leeftijd
- 14
De tail zoals die in de Engelstalige literatuur wordt genoemd is zowel het verticale als het horizontale deel ervan (fin of vertical stabilizer en tailplane of horizontal stabilizer).
De link noemt het het verticale deel of in het Engels de vertical stabilizer van de staart.
Maar inderdaad zijn er diverse soorten van staarten met alle hun voor of nadelen.
In die staart zit inderdaad het horizontale deel meestal wat hoger dan de vleugel in horizontaal niveau.
Dat is ook logisch want zou het horizontale deel op dezelfde hoogte als de vleugel zitten dan zou dat nooit een "schone" luchtstroom krijgen maar wervelingen in het Engels turbulence genoemd.
Als het vliegtuig rechtuit vliegt dan krijgt de staart dus genoeg grip op de luchtstroom maar als de piloot de neus optrekt dan komt de staart op een gegeven moment weer in de turbulence.
Berucht zijn de taildraggers (met een staartwiel) geweest tijdens starten.
Bij het starten moet om te kunnen sturen de staart gaan werken en dus omhoog komen bij voldoende luchtstroom en dat gebeurt pas bij voldoende voortwaartse snelheid.
Ontelbaar zijn de groundloops die zijn gebeurd met name in crosswind (zijwind) die de piloot een rode kop bezorgden of erger het toestel door de poten ging.
Een taildragger in een drie-punter landen was een ware kunst.
De fly by wire bestaat echter al heel erg lang en het bekendste voorbeeld is ongetwijfeld de maanlander uit 1969 oftewel het Apollo Lunar Module en dat was weer door Grumman gebouwd, juist ja!
Al die besturingen van ruimte vaartuigen gebeurt door gasstroompjes en dat zijn weer de bekende natuurkunde wetten.
Grtz.
De link noemt het het verticale deel of in het Engels de vertical stabilizer van de staart.
Maar inderdaad zijn er diverse soorten van staarten met alle hun voor of nadelen.
In die staart zit inderdaad het horizontale deel meestal wat hoger dan de vleugel in horizontaal niveau.
Dat is ook logisch want zou het horizontale deel op dezelfde hoogte als de vleugel zitten dan zou dat nooit een "schone" luchtstroom krijgen maar wervelingen in het Engels turbulence genoemd.
Als het vliegtuig rechtuit vliegt dan krijgt de staart dus genoeg grip op de luchtstroom maar als de piloot de neus optrekt dan komt de staart op een gegeven moment weer in de turbulence.
Berucht zijn de taildraggers (met een staartwiel) geweest tijdens starten.
Bij het starten moet om te kunnen sturen de staart gaan werken en dus omhoog komen bij voldoende luchtstroom en dat gebeurt pas bij voldoende voortwaartse snelheid.
Ontelbaar zijn de groundloops die zijn gebeurd met name in crosswind (zijwind) die de piloot een rode kop bezorgden of erger het toestel door de poten ging.
Een taildragger in een drie-punter landen was een ware kunst.
De fly by wire bestaat echter al heel erg lang en het bekendste voorbeeld is ongetwijfeld de maanlander uit 1969 oftewel het Apollo Lunar Module en dat was weer door Grumman gebouwd, juist ja!
Al die besturingen van ruimte vaartuigen gebeurt door gasstroompjes en dat zijn weer de bekende natuurkunde wetten.
Grtz.
