NS-ProRail

[Kilroy]

Uit het rapport blijkt duidelijk dat AnsaldoBreda grote troep heeft geleverd met de geleverde Fyra treinen.
Er zijn diverse ontwerp fouten gemaakt en de afwerking en gebruikte materialen zijn beneden de norm voor HSL treinen, en bovendien is de afwerking niet op alle stellen gelijk wat wijst op een slechte quality control of het ontbreken ervan of een vervalste.
Het is de regel dat de kwaliteit van alle stellen dezelfde is en dat geldt ook voor andere professionele produkten die men koopt.
Het kan niet zo zijn dat je bij een goed produkt geluk hebt en bij een slecht pech.
Het Belgische rapport spreekt hier boekdelen.
In elk geval is de NS door velen gewaarschuwd voor AnsaldoBreda mede door die toestanden in de genoemde landen.

Er zijn wel landen waar men goed spul kan krijgen zoals bv de Duitse ICE of de Franse Thalys, en die hebben jarenlange ervaring met HSL treinen.
Aan de andere kant is AnsaldoBreda dat niet.
Die ETR500 is niet door AnsaldoBreda gebouwd maar door een bedrijf dat gevormd werd door verschillende andere bedrijven, want AnsaldoBreda bestond toen nog niet.
De Frecciarossa 1000 is inderdaad gebouwd in samenwerking met Bombardier wat wel een gerenomeerde treinen fabrikant is.
Dat zijn dus twee treinen, en blijkbaar kun je AnsaldoBreda dus niets alleen laten doen.
Dat deze treinen in Italie wel goed lopen zegt nog niets over het feit wat het heeft gekost om ze zover te krijgen en wat het aan onderhoud kost om ze rijdend te houden, daar is niets over bekend.

Dat die senator zegt dat de Kamer beter moet onderzoeken is natuurlijk waar maar is al jaren zo.
En welk onderzoek er moet komen bepaalt inderdaad diezelfde Kamer weer en als het een zoethoudertje is dan is die Kamer daar zelf verantwoordelijk voor.

Grtz.

 

[aart44]

Er zijn wel landen waar men goed spul kan krijgen zoals bv de Duitse ICE of de Franse Thalys, en die hebben jarenlange ervaring met HSL treinen.

Ja en juist die twee zijn bij de aanbesteding afgehaakt door de rare eisen van de NS.
De NS zelf wou treinen die 220 km kunnen in feite opgevoerde intercity's op het flut stukje Amsterdam-Brussel maar nee de kamer besliste dat het 250 km moest zijn en die hebben ze niet de hogesnelheidstreinen gaan allemaal boven de 300 km per uur en een geheel nieuwe trein ontwerpen voor het kleine aantal treinen wat de NS wilde is niet interessant voor de grote twee.
Dus juist doordat de kamer zich er mee bemoeid heeft is het misgegaan.

Dat er in de Fyra kinderziektes zitten zal niemand ontkennen maar dat is normaal bij iets nieuws zelfs de Dreamliner van Boeing is om die reden uit de strijd genomen.
Volgens mij is het beter om een 100 technische jongens van de straat te halen en een paar ingenieurs die daar voor gestudeerd hebben en wat van treinen weten de kinderziektes er uit laten halen door goed toezicht te houden uiteraard in overleg met AnsaldoBreda.
Sommige delen moet je misschien compleet veranderen.
Dan heb je misschien over een jaar of twee goeie treinen op het traject rijden.
Helemaal stoppen en opnieuw treinen laten bouwen gaat een jaar of 5-6 duren.

Nu gaan dure advocaten er miljoenen aan verdienen en als Ansaldo er aan failliet gaat is er niets te halen zijn er alleen kosten bij gekomen.
Maar goed dat zoeken de slimmeriken in den Haag maar uit.

 

[MAS3]

Als je nu nog door zou gaan met die zooi, zit je nog voor zo'n 20 jaar vast aan die maffioso.
Lijkt me niet zo'n strak plan.

 

[Kilroy]

AnsaldoBreda heeft diverse ontwerpfouten gemaakt die niet op een HSL mogen voorkomen en slechte produkten afgeleverd met foute materialen die niet vervangen kunnen worden, en dat zijn geen kinderziektes te noemen.
Van de 9 Nederlandse stellen staan er 7 ter reparatie en AnsaldoBreda heeft na vier maanden nog niets veranderd en nog niets opgelost, en aan de veiligheids risico's is nog niets gedaan.

Het maakt niet uit wat de NS heeft besteld, ook dan moet AnsaldoBreda treinen afleveren die goed zijn en een constante quality hebben en veilig zijn.
Niemand heeft AnsaldoBreda gedwongen om het contract met de NS aan te gaan, maar als ze dat wel doen zijn ze verplicht goede en hoogwaardige treinen te leveren.
AnsaldoBreda had van het begin af kunnen zeggen wat wel of niet mogelijk was.
Feit is wel dat nu geen enkele Fyra meer mag rijden vanwege veiligheids problemen.
Om de bestaande treinen om te bouwen zou een vermogen gaan kosten omdat de cel zelf niet aan de HSL normen voldoet en zal meer kosten dan nieuwe te bouwen.
Dat AnsaldoBreda failliet zou kunnen gaan is goed mogelijk omdat de financiele situatie al lang uiterst belabberd was.
AnsaldoBreda heeft niet alleen bij Nederland maar ook bij de andere landen zware levertijdsoverschrijdingen begaan.

Ik hoorde in Belgie dat de toestemming om te rijden of hoe dat heet door de NS was uitbesteed aan Lloyd's (UK).
Die hebben echter zelf geen controleurs of controleren niet zelf maar het is een enkel op papier staande procedure die alleen uit papieren bestaat.
En inderdaad is alleen papier geproduceerd en aangeleverd door AnsaldoBreda!

Hoofdzakelijk voor de Fyra maar ook voor andere HSL treinen werd speciaal de peperdure HSL lijn/traject aangelegd.
Die heeft nu al meer dan 500 miljoen schade door de extreem late oplevering van de Fyra treinen en nu door het stil leggen van de Fyra.
In Nederland vondt men dat je op een dure HSL lijn niet met goedkope boemeltjes gaat rijden en dat het een echte HSL verbinding moest worden.
Ongeacht het feit dat men door de tussenstops er op geen enkel stuk lang hard kan rijden.
Maar ook dat was bij iedereen van tevoren precies bekend.

Grtz.

 

[aart44]

AnsaldoBreda heeft diverse ontwerpfouten gemaakt die niet op een HSL mogen voorkomen en slechte produkten afgeleverd met foute materialen die niet vervangen kunnen worden, en dat zijn geen kinderziektes te noemen.
Van de 9 Nederlandse stellen staan er 7 ter reparatie en AnsaldoBreda heeft na vier maanden nog niets veranderd en nog niets opgelost, en aan de veiligheids risico's is nog niets gedaan.

Het maakt niet uit wat de NS heeft besteld, ook dan moet AnsaldoBreda treinen afleveren die goed zijn en een constante quality hebben en veilig zijn.
Niemand heeft AnsaldoBreda gedwongen om het contract met de NS aan te gaan, maar als ze dat wel doen zijn ze verplicht goede en hoogwaardige treinen te leveren.

Je legt de schuld wel allemaal bij AnsaldoBreda maar er liep van de NS en NMBS een kwaliteitscontoleur in Itali? lijkt me dat die ook wat heeft uit te leggen.

Maar goed treinen zijn eigendom van NS als ze die terugsturen en het bedrijf gaat failliet zijn ze alles kwijt het betaalde geld en de treinen.
Daarom maak een goed plan haal de ontwerpfouten er uit als die er in zitten en dan repareer ze met een aantal goeie mensen dan is het probleem op zijn snelst opgelost en koop er nooit geen treinen meer.

Denk dat de veiligheids risico's wel mee vallen de trein heeft 3 maanden gereden in de winter onder extreme omstandigheden.
In die drie maanden is de veiligheid nooit in het geding geweest of de NS moet dat hebben verzwegen.
Maar goed ik kan het niet oplossen er over praten zoals de kamer wil lost ook niets op dus ze bekijken het maar de faalhazen bij NS en in de politiek.

 

[Kilroy]

Natuurlijk leg ik de schuld bij AnsaldoBreda want die hebben het ding nou eenmaal gemaakt.

Een controleur die over zon eten en drinken spreekt klinkt niet zo vertrouwenwekkend, meer naar een vakantie reisje.
Hoe is het mogelijk dat zoiets bestaat!

Die veiligheids risico's bestaan wel degelijk zoals uit de rapporten blijkt.
Bij de geconstateerde corrosie kan asbreuk onstaan en dat is niet niks.
Bovendien vond men het uiterst merkwaardig dat in zo korte tijd met zo weinig gebruik een zo grote corrosie kon onstaan, die eigenlijk helemaal niet mag ontstaan.
Die omstandigheden waren zeker niet extreem met matige sneeuw en geen zware vorst, maar alleen wat meer dan we normaal gewend zijn.

Voor de Fyra is het zowiezo nu over omdat hij in Belgie niet meer rijden mag.
De NS zal proberen ze naar Italie terug te sturen, en mogelijk kan AnsaldoBreda proberen ze aan de Chinezen te verpatsen, want die willen wel alles hebben.
Als ze van de NS blijven zal er niets anders opzitten ze te verkopen of anders zullen ze gesloopt moeten worden.
Dat ligt eraan wat er allemaal in de contracten staat.

Grtz.

 

[Kilroy]

Intussen is iedereen iedereen gaan aanklagen, dat is genoeg op internet te vinden.
De advokaten kunnen zich in de handen wrijven want daar zijn flappen te verdienen.

Er is al gemeld dat AnsaldoBreda in Denemarken ook shit geleverd heeft.
Daar ligt al het HSL spul momenteel stil.
Je kunt dit toch echt geen kinderziekten meer noemen zoals de baas van AnsaldoBreda steeds blijft beweren.
Denemarken heeft besloten om zelf maar te gaan kijken wat ze eraan kunnen doen, maar ze komen steeds meer problemen tegen zoals uit een tv reportage bleek.

http://www.treinreiziger.nl/kennisn...n_van_ansaldobreda_allen_buiten_dienst-143956

Het is niet onmogelijk dat de NS met de Fyra treinen blijft zitten.
Dat zal afhangen van wat de rechter zegt, maar dat kan nog lang duren.

Grtz.

 

[MAS3]

In het bericht waar je naar linkt, staat niet dat DK's HSL stilligt, maar AB's treinen van het type IC4 (vermoedelijk zijn dat geen HSLs, maar intercity's) stilgelegd heeft.
De feiten moeten wel correct aangehouden worden.

Maar het belangrijkste feit is dat die Italianen geen fatsoenlijke treinen kunnen bouwen.

 

[Kilroy]

Bij de reportage op tv lieten ze de treinen zien die stilstonden in de werkplaats op met moment van uitzenden neem ik aan.
Daar waarschuwde een medewerker om maar goed de Fyra na te kijken vanwege de vele fouten daar.
Dus neem ik aan dat het over eenzelfde type trein ging.

In Duitsland hebben ze de ICE die officieel Intercity-Express heet, maar de NS noemt hem ook hogesnelheidstrein, en ook elders wordt hij zo genoemd.
Het zal dus zo'n beetje op hetzelfde neer komen.

Grtz.

 

[Black Tiger]

In Duitsland hebben ze de ICE die officieel Intercity-Express heet, maar de NS noemt hem ook hogesnelheidstrein, en ook elders wordt hij zo genoemd.
Het zal dus zo'n beetje op hetzelfde neer komen.

Nee helaas, zit toch echt wel een verschil in. Mas3 heeft gelijk, dat zie je ook als je het artikel verder leest.
De ICE is een hogesnelheidstrein.
De Deense IC4 blijkt een dieseltrein te zijn, dit type gaat volgens de gegevens maximaal 180 km/u en kan dus ook geen hogesnelheidstrein genoemd worden.
Alleen elektrische aangedreven treinen (waaronder ook magnetisch aangedreven) kunnen hogesnelheidstreinen zijn.

 

[Kilroy]

Zover ik weet hebben de Deense spoorwegen geen Elektrische HSL in bezit of in bestelling.
Het enige wat ze hebben zijn de treinen die nu de werkplaatsen staan, en die op de reportage te zien zijn en dat zijn blijkbaar die IC4 diesels.

http://nos.nl/video/519343-ook-deense-treinen-van-ansaldobreda-rijden-niet.html

De maximale snelheid is 200 kmh.
Ze zien er uit als andere HSL treinstellen, en hebben eenzelfde vorm en uitzien en constructie.
En worden blijkbaar ook zo genoemd.

http://www.cobouw.nl/nieuws/algemeen/2011/03/10/grontmij-adviseert-bij-aanleg-deense-hsl

Maar wie zegt dat alleen hoger dan 200 kmh HSL genoemd mag worden heeft verder mijn zegen.
Waar het eigenlijk om ging was het feit dat vergelijkbaar materieel aan Denemarken was geleverd met catastrofale gevolgen.

Grtz.

 

[Black Tiger]

Zover ik weet hebben de Deense spoorwegen geen Elektrische HSL in bezit of in bestelling.

Schreef iemand dat dan ergens? Ik gaf alleen aan dat er vooralsnog geen diesel HSL treinen bestaan.
Volgens de wiki is hun snelheid overigens maar 180 km. Niet dat dit veel uitmaakt overigens. Door de vele problemen met die treinen hebben ze een tijd lang maar 140 gereden.
http://nl.wikipedia.org/wiki/DSB_MG
Laat ze nu 200 kunnen als maximumsnelheid, dan zijn ze er nog steeds niet.

De link van Cobouw is 2 jaar oud en er staat nergens bij dat het om de IC4 zou gaan. Verder is het slechts 1 nieuwsartikeltje en je weet ook hoe vaak het nieuws fouten maakt met termen. Je komt die term ook nergens anders tegen.

Een airodynamische vorm wil nog niet zeggen dat daarom dus ook sprake is van een hogesnelheids trein, dat werkt zo niet. Je kunt ook airodynamisch bouwen om het verbruik van brandstof te minimaliseren. Iets wat heel goed denkbaar is bij een dieseltrein.
Je kunt een Lada ook als een Mercedes laten uitzien, maar daarom is het er nog geen.

Dan moet je ook de snelheid kunnen rijden die daarbij hoort.
Binnen Europa wordt de term pas gebruikt als er 200 km/u gereden kan worden op aangepaste bestaande spoorlijnen en minimaal 250 km/u als het om speciaal aangelegde hoge snelheidsspoor gaat.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Hogesnelheidstrein
Of nog uitgebreider:
http://en.wikipedia.org/wiki/High_speed_train

Daar staat ook wat leuks over Amerika, bij 2 organisaties zit je boven de 200 en bij eentje er onder met zo'n naam.

Feit blijft inderdaad dat het een zootje is met die Ansaldobreda treinen. Eerst was het vanwege ondeskundige dieselmonteurs, maar toen dat opgelost werd, waren het weer andere problemen en niet eentje maar vele problemen.
Dan rijden die treinen weer en komt er weer een hoop zooi naar boven. Ook elektrische storingen in wagons, problemen met wc's, allemaal dingen waar de Nederlandse Fyra ook mee te maken kon krijgen.

Ik ben reuze benieuwd wat de rechter gaat uitspreken hierover. Want als je toch zoiets van tevoren weet (en dat had men kunnen weten), dan kan het wel zijn dat je een openbare aanbesteding moet doen, maar bouw je toch wel een veiligheidsmarge in je contracten in. Zodat je er tenminste fatsoenlijk vanaf kan als het mis gaat.
En zoiets lijkt de Nederlandse regering bij meerdere projecten niet fatsoenlijk voor elkaar te hebben.

 

[Kilroy]

Volgens wiki is de snelheid maximaal 200 kmh in het kader rechtboven.
Ergens onderaan staat ook nog 180, maar dat is wiki (nl) weer altijd onzorgvoldig.
De trein kan dus goed 200 kmh.
Dat artikel kan dus niet over een andere HSL gaan omdat die blijkbaar niet bestaat.

Dat er geen diesel HSL zou bestaan heeft niets met diesels te maken.
Je kunt wel degelijk een trein maken die sneller kan, maar dan moet alleen het vermogen verhoogd worden, en dat geldt voor elk type trein ongeacht de vermogensbron.
Bij elke trein (of voertuig) geldt dat op elke snelheid die hij rijdt, al het vermogen dat hij dan produceert opgaat aan de weerstand die hij produceert en dat zal voor het grootste deel de luchtweerstand is, omdat de wrijving met de wielen gering is ertegenover.
Maar die luchtweerstand neemt kwadratisch toe met de snelheid oftewel exponentieel, en dit is ook weer eenvoudige natuurkunde.
Dit is te zien als je bv een hand uit de trein (of auto) steekt bij 100 en bv 150 kmh hoe groot die weerstand is.
Het is dus goed mogelijk om die trein 250 te laten lopen alleen is daar het nodige vermogen voor nodig.
Maar het is goed mogelijk dat de Deense spoorwegen hebben gezegd, we mogen op bestaande banen toch niet harden dan 200 dus hoeft hij ook niet harder te kunnen en is er niet zoveel vermogen nodig.

Die aerodynamische vorm is dus voor alle treinen belangrijk maar voor HSL treinen een noodzaak.
En inderdaad moet voor snelheden boven 200 de baan aangepast worden, en voor 250 een speciaal trajekt gebouwd worden, door aerodynamische zaken zoals objecten langs de baan die de luchtstroom verstoren, en natuurlijk vanwege veiligheids aspecten.
Men spreekt dan ook over HSL, een hoge snelheids lijn, die er speciaal voor ontworpen en gebouwd is.
Hoe hard hij kan hangt dus weer al van het vermogen dat de ingebouwde motoren kunnen leveren op zijn maximale snelheid.
Er zijn er in Europa niet veel die 300 of meer halen.

Zo zaten er volgens het rapport onder de Fyra roosters (die problemen gaven) en die eigenlijk niet onder een HSL trein horen.
Harder dan 250 zou hij eigenlijk volgens HSL normen ook moeten kunnen zeker op het speciaal ervoor gebouwd traject.

Ja, eens kijken wat al die rechtzaken allemaal gaan opleveren.

Grtz.

 

[Black Tiger]

De trein kan dus goed 200 kmh

Ja en je weet net zo goed als ik dat de maximale snelheid nooit gereden wordt. Onze sprinters en intercity's kunnen ook harder dan 160 maar mogen en doen dat niet.

Dat er geen diesel HSL zou bestaan heeft niets met diesels te maken.

Nee natuurlijk niet. Maar dat schreef ik zelf ook al. Het heeft ermee te maken dat op er op dit moment nog geen diesels zijn die met een gemiddelde (en dus niet maximum!) snelheid van 200 km/h over een aangepaste bestaande rails rijden of minimaal 250 km/h op speciaal aangelegde rails.
Als er straks dieseltreinen komen die dat wel kunnen, hetgeen ik zeker niet onmogelijk acht, dan kun je zeker ook diesel-hsl treinen krijgen. Daar is geen twijfel over mogelijk.

Dat heeft echter niet alleen te maken met het verhogen van vermogen want dat is opvoeren. De hele constructie van de trein moet ook dat hoge vermogen aangepast zijn zodat de trein en wagons dat hogere vermogen aan kunnen.
En gezien de slechte constructie is het in deze context gezien niet mogelijk om die trein sneller dan 180 te laten lopen. Als ie al loopt.
We weten immers allemaal wat het verschil is tussen hoe hard iets fysiek kan en hoe hard iets wenselijk en veilig kan.
En zeker v.w.b. de Fyra en die IC4 laat veiligheid nogal behoorlijk te wensen over.

Er zijn er in Europa niet veel die 300 of meer halen.

Klopt, daarom zijn er ook weinig HSL treinen in Europa. De TGV en de ICE zijn er een paar. De Fyra had er ook een moeten worden.

We zijn het in elk geval wel met elkaar eens.
Heb jij toevallig al ergens kunnen vinden wanneer die rechtszaken over de Fyra beginnen?

 

[Kilroy]

Tja wat vervoerders als de Deense of NS hun treinen aan maximum snelheid oplegt is hun individuele keuze, maar heeft niets te maken met wat ze kunnen.
De NS is natuurlijk altijd voorzichtig.

Wat die gemiddelde snelheid betreft, dat is een eenvoudig natuurkundig begrip, maar heeft niet zo veel praktische waarde.
Dat is tussen de punten A en B de afgelegde afstand in km gedeeld door de verstreken tijd in uren.
Dus bij een afgelegde afstand van 200 km over 2 uren is de Vgem=200/2=100 kmh.

Je hoeft de motoren niet op tevoeren voor meer vermogen, er moet gewoon een sterkere motor met meer vermogen in het ding net zoals dat bij auto's en vrachtauto's wordt gedaan.
En dan moet uiteraard de rest van het voertuig daar ook voor zijn ontworpen.
Maar als de spoorweg van tevoren zegt hij hoeft niet harder dan 200 dan wordt dat de limiet.
Nu worden de meeste diesel treinen uitgevoerd als diesel-elektrisch, dat betekent dat bij de wielen elektromotoren zitten en de diesel een generator aandrijft die weer stroom levert.
Dit wordt al sinds het diesel begin zo gedaan, en de meeste diesels die de NS had en heeft zijn dus diesel-elektrisch.

Maar ik zie dat die Deense trein een mechanische transmissie heeft en dat is antiek en het domste wat je kunt doen.
Het is erg storingsgevoelig en duur in onderhoud natuurlijk.
Diesel-elektrisch daarentegen is flexibel en hoeft veel minder onderhoud.
Al die dieseltjes die op de NS lijnen hebben gereden en rijden zijn uiteraard ook allemaal diesel-elektrisch.

Er zouden deze of volgende week de eerste rechtzaken zijn meen ik.
De Belgen eisen geld terug en dat ging via een Nederlandse bank die bankgaranties had gegeven.
Maar nu heeft een Italiaanse rechter het verboden te betalen en daar gaat een eerste rechtzaak over.
De rest zal wel jaren gaan duren.

Grtz.

 

[MAS3]

De CU en GL willen hun "tweelettergenoot" NS verder helpen.

Ongelofelijk dat iemand het in zijn hoofd haalt te menen dat de treinen sneller moeten kunnen rijden, als het probleem helemaal niet die snelheid is.
De REIS tijd van je passagiers verpest je door allerlei smoesjes te verzinnen om vervolgens niet of niet volgens een fatsoenlijk rooster te rijden, en daar is NS kampioen in.
Zorg eerst eens dat een treinreis ervaren kan worden als effici?nt.
Daarna kun je eens voorzichtig gaan kijken naar de zin en de onzin van een hogere snelheid op het spoor.

 

[Black Tiger]

Maar ik zie dat die Deense trein een mechanische transmissie heeft en dat is antiek en het domste wat je kunt doen.

Serieus? Tssssskk.... dat had ik gemist. Dat is inderdaad het stomste wat je kunt doen.

Ongelofelijk dat iemand het in zijn hoofd haalt te menen dat de treinen sneller moeten kunnen rijden, als het probleem helemaal niet die snelheid is.

Klopt. Met die 40 km/u extra die intercity's dan kunnen is nauwelijks tijdwinst te behalen, los van alle kosten wat dit met zich meebrengt.
Ik weet nog dat 20 jaar geleden de treinen op tijd reden, ondanks grote drukte 's morgens in de spits. Een vertraging van 20 minuten was een zeldzaamheid en uitval in de winter ook. Intercity's van Amsterdam naar Maastricht hadden wel eens in Eindhoven een vertraging van 5 minuten, maar dat was in Sittard al weer ingehaald. Het begon flink mis te gaan toen de NS opgesplitst is in NS en pro-rail en sindsdien is het alleen erger geworden.

 

[Kilroy]

Och in Duitsland rijden ze al sinds 1970 met 200 kmh.

Daar kwam vanaf 1970 waar de Duitsers terecht apetrots op waren de E 03 (103) eloc in dienst, speciaal ontworpen voor 200 kmh en sneltrein diensten.
Dat was een beer van 114 ton en 10.000 pk en een zesasser met ook rond voor en achter, voor de langere sneltrein diensten, dus echt een patser.
25 jaar heeft hij probeemloos dienstgedaan dag voor dag ononderbroken sleepte hij treinen door Duitsland en ze hadden er 145.

Maar na 25 jaar bleek dat ze door die zware dienst gewoon versleten waren, en na 1996 werden ze uit die dienstregeling terug getrokken.
Maar een aantal bleef als backup beschikbaar en er bleven er beschikbaar voor speciale treinen en gelegenheden.
Dat kwam goed van pas toen bij Eschede een ICE ontspoorde en die serie tijdelijk buiten dienst gesteld moest worden.
Die diensten werden toen door de trouwe E 03 tijdelijk over genomen.

De E 03 werd opgevolgd door de 101 die multifunktioneler was en dus breder ingezet kon worden.
Ook waren er de ICE's gekomen die veel sneltreindiensten overnamen.

Hier op 200 gaan rijden kan dus goed, maar dan moet je het goede materieel hebben.
Bovendien zijn de afstanden dus een stuk kleiner in Nederland en is het net ook veel kleiner.
En we zitten met de relatief lage spanning van 1500 volt.

Grtz.

 

[Black Tiger]

Och in Duitsland rijden ze al sinds 1970 met 200 kmh.

Ja het is me bekend dat ze daar al langer sneller rijden dan in Nederland. Hetgeen dus aangeeft dat ze daar gewoon betere spoorlijnen hebben aangelegd. Deutsche gr?ndlichkeit.

Je kunt dat echter niet zomaar met Nederland vergelijken en dan zeggen dat het hier ook goed kan. Want Duitsland heeft veel meer rechte stukken, vaak weiniger bochten en heeft ook in het verleden meer aan vernieuwing gedaan.

In Nederland ligt er nog een hoop oud spoor met veel bochten, verouderde beveiliging etc. Het gaat hier helemaal niet om het goede materieel want dat heeft Nederland al.
de Intercity 3 (tegenwoordig ICM) uit 1977 kan ook al 200 km/u halen, alleen was er in Nederland geen spoor voor geschikt gemaakt.
Er was wel een speciaal stuk spoor tussen Eindhoven en Venlo geschikt gemaakt voor 160 km/u en daar zijn die treinen dan ook als eerste ingezet.
Ook onze 1600 serie locs en o.a. de VIRM intercity's kunnen makkelijk harder, maar zijn beperkt door de spoorlijnen. Dat staat ook in de link die je gaf, dat er slechst op enkele plekken 200 km/u gereden kan worden.
Maar het materiaal hebben we ervoor. Want wat er in dat stuk staat dat veel materiaal niet harder kan dan 140 km/u verbaast me. Volgens mij hebben die naar stoptreinen gekeken ofzo. Want zoals gezegd, de 1600 locs halen al 160 en kunnen harder. Dat wordt ook bevestigd door spoorpersoneel waar ik regelmatig contact mee heb.

We zitten inderdaad met een relatief lage spanning. Daarom zal het ook wel nodig zijn om een aparte spoorlijn aan te leggen voor een hogesnelheidstrein.

 

[Kilroy]

Volgens mij was het spoor in Nederland toen niet slechter dan dat in Duitsland.
De Duitsers hebben toen speciaal locs en materieel ontworpen om er 200 mee te kunnen rijden.
Hier gaat het andersom, eerst wat kopen en dan kijken hoe hard we zouden kunnen rijden.

Ook de topografie in Duitsland moet je je niet aan verkijken.
Die is alleen in Noord Duitsland vlak, maar in de rest bepaald niet en er zitten daar ook veel bochten en hoogte verschillen in.
Zo liggen er langs de Rijnoevers de belangrijke doorgaande verbindingen en volgen die dus ook de loop van de Rijn.
Pas veel later zijn de ICE's gekomen waarvoor speciale trajecten werden gebouwd.
Maar dat de Duitsers hoogwaardig spul maken staat buiten kijf.

Ook hier zijn voor zover ik kan zien de spoor lijnen intussen allemaal vernieuwd wat betreft bed en dan bedoel ik de doorgaande lijnen.
De betonnen liggers waren volgens mij al langer vervangen.
Dus aan de spoorlijn zelf kan het eigenlijk niet liggen.

De bovenleiding van 1500 volt zou wel eens problemen kunnen geven.
De Duitsers gebruiken 15.000 volt bij 16 2/3 Hz, waardoor ze aan een extern net moeten hangen, en is de stroom 10 keer lager.
Hier bij 1500 volt is de stroom dus 10 keer hoger die uit de bovenleiding wordt getrokken.
Trekt een machinist er eens goed aan dan zal dat een dip in de spanning geven die het net ook aan moet kunnen.
Ik heb meen ik ook ergens gelezen dat ze niet twee zware locs in duo kunnen laten rijden omdat het geleverde vermogen dat ter plaatse niet aankan.
Je hebt bij 1500 volt ook veel meer transformator huisjes nodig die naar ik aanneem aan het 10 kV net hangen, en die tranformeren en gelijkrichten naar 1500 volt.

Grtz.